Главная / Анализ / Тянет в Европу

— Вадим, как создавалась ваша компания? Почему именно в Новоорске?



ООО «БозалАвтофлекс» (производственная площадка расположена прямо на границе с Казахстаном — в Новоорске Оренбургской области) включено в список поставщиков фаркопов в европейские страны. Как завоевать доверие зарубежных партнеров, рассказывает директор предприятия Вадим Терехин.

— Для каких машин предназначены ваши тяговосцепные устройства?

— Еще в 80е годы здесь работало совместное с венграми предприятие «Софлекс», собирало прицепы на базе венгерских комплектующих. Это была инициатива местной администрации, представители которой договорились с венгерской стороной на одной из автомобильных выставок в Москве. С развалом СССР в 1991 году все оборвалось. Потом венгры долго присматривались к ситуации в России. В августе 2000 года они рискнули и создали новое совместное предприятие, которым я сейчас руковожу. В апреле 2006 года международная компания Bosal вошла в наше предприятие в качестве основного учредителя. Сегодня инвестиционный пакет принадлежит бельгийскому, венгерскому и российскому капиталу. Работает у нас около 70 человек.

— Как вы реализуете продукцию?

— Нами освоено производство около 50 фаркопов на весь модельный ряд российских легковых автомобилей, для всех «Газелей», а также для «Бычка». Около ста видов фаркопов мы производим для иномарок — самых хитов. Наш потребитель — автомобилист, который относится к машине как к помощнику: ездит на дачу, практикует активный отдых, а без тяговосцепных устройств ни водный мотоцикл, ни катер не перевезти.

— Но на себестоимость должен существенно влиять размер транспортного плеча: Новоорск географически отдален от центра страны.

— У нас есть собственная торговая площадка в Подмосковье. Также мы работаем с крупными компаниями, которые занимаются торговлей автозапчастями в Москве, Петербурге, Екатеринбурге.

Западные лекала против гаражных технологий
— Конкурентов много?

— Транспортные расходы в себестоимости заложены в размере 7%. Если фаркопы продаются в центральных районах, расходы выше запланированных, если рядом с производством — ниже. Да, проблема существует. Но уже сегодня примерно половина продукции реализуется в Поволжье и на Урале. Мы верим в потенциал регионов, ведь Россия — не только Москва.

— Основных российских производителей фаркопов шесть, включая наше предприятие. Два располагаются в Подмосковье, по одному — в Питере, Омске и Йошкар-Оле. Но мы не рассматриваем друг друга в качестве конкурентов: каждый удерживает свою долю рынка. Время от времени встречаемся, обсуждаем способы борьбы с нелегальными производителями, которые берут наши модели и просто копируют без всяких сертификатов. В отличие от нас, они делают упор не на высокое качество, а на низкую цену: используют тонкий стальной лист, некачественную трубу, организуют производство даже в гараже. Считаю, это серьезная проблема: при перегрузке некачественный фаркоп может обломиться, создать аварийную ситуацию на дороге. К сожалению, не все автомобилисты это осознают. Среди них бывают и такие, которые приезжают к нам на иномарках стоимостью полтора миллиона рублей, а называешь им цену фаркопа в 3 тысячи, говорят — дорого. И начинают предлагать варианты удешевления конструкции за счет снижения ее качества.


Вадим Терехин

— Импортные фаркопы попадают в Россию под европейскими брендами, а где они на самом деле производятся, сказать трудно. Китайцы самостоятельно пока изготавливают не фаркопы, а более простые шаровые узлы. Их потребители оценивают так: красивые, блестящие, но нагрузку нормального прицепа не выдерживают. Мое личное мнение — в производстве тяговосцепных устройств определяющее значение будет иметь борьба технологий, а не дешевая рабочая сила. Технологии же создаются в Европе.

— Китайцы еще не теснят вас?

— Bosal имеет шесть производств вместе с нашим предприятием. Каждое выпускает около 400 моделей фаркопов (мы — пока 150), а общая номенклатура достигает 2 тыс. моделей. Наши учредители оценивают, на каком заводе дешевле выпускать ту или иную модель, и передают ему это производство. В Европе существует центральный склад, куда поступают фаркопы со всех заводов. Мы также попали в эту программу и в текущем году должны поставить 3,5 тыс. фаркопов на сумму около 150 тыс. евро (это около 10% от всей нашей продукции). Кроме того, с прошлого года у нас появился сильный дистрибьютор на Украине, в этом году мы планируем поставить ему продукции на 50 тыс. евро.

— Как вам удалось выйти на европейский рынок?

— Беда еще в том, что российские стандарты отличаются от европейских. Для внедрения новых моделей фаркопов на нашем предприятии организован собственный экспериментальный участок. Нам очень помогают европейские партнеры: мы им отправляем образцы, а они с помощью своих методик проверяют и выносят вердикт — соответствует продукция евростандартам или нет. Кроме того, они сами оформляют всю необходимую документацию: все-таки есть еще барьер для российского товара в Европу, во всяком случае, я его ощущаю. Если Россию, наконец, примут в ВТО, экспортно направленные предприятия выиграют, поскольку сейчас в Европе очень высокие ввозные пошлины на нашу продукцию.

— Соответствовать европейским стандартам качества непросто.

— Часть фаркопов мы производим по лицензионному соглашению с Bosal, но разрабатываем и свои модели. Дело в том, что российский автомобильный рынок сильно отличается от европейского: там много немецких машин, у нас — корейских, японских. Поэтому в Европе в первую очередь появляются фаркопы на новинки от Opel, Volkswagen, а в России — Toyota, Hyundai, KIA. В нашей стране уже немало китайских автомобилей, которым Европа пока ставит заслон.

Про пресс и прессинг

— Ваше предприятие выполняет чисто производственные функции? Модели фаркопов для вас разрабатывают в Евросоюзе?

Мы проводим маркетинг: что именно внедрять, для каких машин. Производители часто обновляют модели, и нам надо это вовремя уловить, чтобы наши изделия к ним подходили. Мы постоянно модернизируем фаркопы. Для этого нужна живая работа непосредственно с автомобилем, чтобы наши конструкторы видели его и у них появлялись идеи. Поэтому на предприятии имеется установочный центр: туда приезжают автомобилисты.

Каждый месяц мы внедряем минимум пять новых моделей тяговосцепных устройств. Кому-то это покажется мало. Но каждая модель должна выдержать определенное количество циклов на испытательном стенде. Потом идет подготовка документов для обязательной сертификации. Мы их разрабатываем и говорим: такой фаркоп будет хорошо продаваться в России. Тогда наши учредители решают, где эту модель выгоднее производить. Может, и не у нас. Или наоборот: нам европейцы дают заказ на производство по их моделям. Все решается экономической целесообразностью.

— На рознице мы зарабатываем мало, около 1 млн рублей в год. Но это нам важно для изучения измененных конструкций автомобилей, появляющихся на российском рынке. Например, недавно столкнулись с такой проблемой: Chevrolet Lacetti выпускается и в Корее, и в Калининграде, но на одни наш фаркоп подходит, а на другие — нет. Потому что на российской сборке в машину внесли определенные изменения, хотя внешне никаких особенностей не видно.

— Вы и в розницу работаете?

— Безусловно. В Европе уже давно не конкурируют качеством изделий. Это в России могут использовать металл марки пониже и потом продать изделие подешевле. Там строгие стандарты, которым фаркоп должен соответствовать. Например, теперь в Евросоюзе предъявляются требования к покраске — такие же, как и к кузовам автомобилей. Европейцы конкурируют только технологиями, и мы на них равняемся. В приобретение производственного оборудования уже вложили 23 млн рублей. На нашем предприятии широко применяются современные технологии: станки с ЧПУ, сварка с компьютерным управлением, немецкая лазерная установка резки металла (в Оренбургской области таких машин всего две), износоустойчивое порошковое покрытие всех деталей. А вот прессы предпочитаем отечественного производства. Наша прессовая техника высоко ценится, но не новая, а еще советская. Ее пришлось, конечно, чуть ли не полностью восстанавливать, но сама основа, собственно пресс, осталась прежняя: она сделана из качественного металла. Несколько прессов даже отправили венгерским коллегам.

— Для производства фаркопов, соответствующих евростандарту, необходимо использовать современное дорогостоящее оборудование.

— Конечно, и мы пытаемся им соответствовать. Но есть еще и российская специфика. Например, иностранцы не могли понять, почему у нас нет единого поставщика всех расходных материалов.

— Иностранные учредители переносят европейские стандарты на организацию работы предприятия?

Еще одна особенность. Когда я защищал перед иностранными учредителями наше штатное расписание, они не поняли, для чего нам нужен механик и энергетик.

В Евросоюзе, например, всеми видами метизов занимается один поставщик, прошедший жесткий конкурсный отбор. С определенной периодичностью его представитель сам приходит на завод и определяет, какой метиз заканчивается и когда нужны новые поставки. Обеспечение расходными материалами — его головная боль. У нас — наоборот. В итоге приходится постоянно работать минимум с пятью поставщиками.

Дополнительные материалы:

У них регламент: купили станок — фирма-продавец принимает на себя его техническое обслуживание. К сожалению, бизнес в России организован несколько иначе. Приходится с этим считаться.


Без договора не будет разговора Чушь собачья Беслан повсюду За компанию Амбиции неамбициозного Антанта на алюминии За и против Австрийцам нужен белый мрамор Туризм с финансовой гарантией

Главная / Анализ