|
|
Главная / Промышленность / Хаб ожидания 17 декабря екатеринбургский аэропорт Кольцово запускает новый международный терминал. Событие не рядовое: пропускная способность аэровокзала увеличится вдвое, до 3 млн человек в год. В строительство терминала частный акционер аэропорта группа компаний « Ренова» вложила 30 млн долларов. Но это лишь малая часть того, что еще предстоит сделать. Кольцово, оставив позади челябинское Баландино, тюменское Рощино и пермское Большое Савино, выиграло борьбу за право стать хабом. Фото - Андрей Порубов Именно такую стратегию развития аэропортов власти РФ избрали в качестве базовой. А в июле этого года министр транспорта Игорь Левитин объявил, что Минтранс отобрал восемь аэропортов, на базе которых планируется создать сеть хабов. В почетную восьмерку вошли Шереметьево, Внуково и Домодедово (Москва), Кольцово (Екатеринбург), Емельяново (Красноярск), Толмачево (Новосибирск), Новый (Хабаровск) и Пашковский (Краснодар). Узлы и спицы Схема развития аэропортового бизнеса под названием hubandspoke (в дословном переводе с английского — узел и спица) активно используется в мировой практике. Суть такова: если между пунктами назначения нет прямого авиасообщения, пассажир летит с пересадкой в узловом аэропорту. Билет сквозной, а расписание составлено так, чтобы пассажир мог как можно быстрее пересесть на состыкованный рейс. «К примеру, рейс Тюмень — Сиэтл. Пассажир вылетает из Тюмени в Екатеринбург, где не получая багажа, делает пересадку и летит во ФранкфуртнаМайне, а оттуда в Сиэтл», — приводит пример генеральный директор аэропорта Кольцово Михаил Максимов. Таким образом, аэропортхаб будет собирать пассажиропотоки с большого числа городов и перераспределять их на состыкованные рейсы. И наша задача в том, чтобы авиасообщение на Урале как крайне важный для бизнеса инструмент развивалось именно так. Это даст стимул для прогресса всего региона по сравнению с другими. В этом идеология хаба». Неудивительно, что за проект, который повысит престиж области и будет способствовать привлечению в регион частного капитала, так ратуют свердловские власти, а курирует его непосредственно губернатор Эдуард Россель. Гендиректор Кольцово Михаил Максимов считает, что создание хаба — это не просто аэропортовый проект: «Чтобы регион развивался, у него вся инфраструктура (связь, транспортная, деловая) должна расти опережающими темпами. «В аэропорт будут привлечены другие авиакомпании, в том числе зарубежные, ведь в Екатеринбурге открываются все новые и новые консульства». Кроме того, по его словам, выиграет и « Трансаэро»: «Поток из близлежащих городов приведет к увеличению чартерных рейсов. В этом году мы начали выполнять чартеры из Екатеринбурга и надеемся в будущем расширить эти потоки». Участники рынка также считают проект создания хаба перспективным. Руководитель уральского представительства авиакомпании «Трансаэро» Василий Ковалев согласен с тем, что хаб необходим региону: Начальник транспортнокоммерческого комплекса авиакомпании UTair Вячеслав Плясухин убежден, что проект выгоден и пассажирам: «У Екатеринбурга — удобное географическое положение, регион традиционно находится на перекрестке транспортных потоков. А поскольку проект хаба ориентирован на широкий круг потребителей, благодаря его организации в аэропорту будет увеличен пассажиропоток, вырастет количество полетов на региональных маршрутах». По мнению генерального директора «Уральских авиалиний» Сергея Скуратова, модернизация инфраструктуры аэропорта (в частности взлетнопосадочных полос) под идеологию хаба пойдет только на пользу авиакомпании, в первую очередь — в вопросах безопасности полетов. Кто за что платит По оценке руководства Кольцово, реконструкция инфраструктуры аэропорта обойдется в 300 — 350 млн долларов: на модернизацию двух взлетнопосадочных полос пойдет от 200 до 250 миллионов, на аэровокзальный комплекс — порядка 70, на приобретение спецтехники — около 10 млн долларов. Часть аэропортового хозяйства (главное — взлетнопосадочные полосы) находится в федеральной собственности, поэтому, по логике, финансирование их реконструкции должно вестись из бюджета РФ. Но тут вопросов больше, чем ответов. Несмотря на радужные перспективы, первые шаги на пути к построению хаба показали: существуют проблемы, решения которых участники проекта не имеют. Так, в июле этого года сообщалось, что до 2010 года федерация направит на развитие Кольцово до 4,3 млрд рублей (примерно 155 млн долларов). В октябре по итогам встречи Эдуарда Росселя с министром транспорта РФ Игорем Левитиным прессслужба свердловского губернатора сообщила, что аэропорт получит первый транш из федерального бюджета — 200 млн рублей (около 7 млн долларов). При этом возникла идея направить эти средства не на реконструкцию двух существующих взлетнопосадочных полос, а на строительство третьей. Предполагалось, что детально проект будет обсужден во время визита в Екатеринбург главы Федерального агентства воздушного транспорта Александра Юрчика. Но тот лишь обнадежил: «Если будет хороший инвестиционный проект, инициативу поддержит министерство экономического развития и торговли РФ».  К первым, по словам гендиректора Кольцово, относится неурегулированность статуса федерального имущества (того, которое всегда останется в собственности государства — неясно, на каких правах оно будет передаваться в управление частным компаниям): «Яркий пример — сегодняшняя ситуация с Домодедово, которым управляет группа „Ист Лайн“. В принципе это самый эффектный показатель успешной деятельности частного капитала в аэропорту. Но получается, за это „Ист Лайн“ получает проблемы от государства (чиновники через суды пытаются деприватизировать аэропорт. — Ред.)». Имеется в виду, что Кольцово может претендовать на получение денег из инвестиционного фонда бюджета РФ: согласно положению об инвестфонде, на его средства могут создаваться крупные инфраструктурные объекты. При этом предусматривается софинансирование за счет частного капитала в размере не менее 25% от стоимости проекта. «Остальные средства готово предоставить государство. Проекты рассматриваются долгосрочные (5 — 10 лет), с пограничной рентабельностью, но окупаемые. Аэропорты под эти проекты подходят», — говорит Михаил Максимов. По его словам, частных акционеров Кольцово такая схема бы устроила, на самостоятельное финансирование всего проекта инвесторы не пойдут: их отпугивают правовые и экономические риски. Мы раз в год имеем право выйти в Федеральную службу по тарифам, обосновать затраты и попросить установить нам тарифы. В этом году нам установили тарифы без рентабельности. В результате, если на содержание аэровокзального комплекса мы тратим 120 — 130 млн рублей в год, то за счет тарифов собираем лишь 50 миллионов. По обслуживанию пассажиров и обслуживанию самолетов у нас по итогам этого года будет около 100 млн убытков», — огорчается Михаил Максимов. Экономический риск — низкая рентабельность аэропортового бизнеса: «Это регулируемый вид деятельности, так как аэропорты относятся к естественным монополиям. Цены отпугивают Сегодня Кольцово основной доход получает с маржи на авиационный керосин, который перевозчикам продает топливнозаправочный комплекс (ТЗК), находящийся в собственности аэропорта. В авиакомпаниях цену на топливо (она составляет до 50% в общей структуре расходов) считают неприемлемой. «С конца 2004 года и в 2005 году мы потеряли целый слой населения: 10% наших пассажиров ушли от нас, стали пользоваться услугами железной дороги. И это только изза высокой цены авиационного керосина. У нас в России бешеная цена топлива. Не секрет, что в Кольцово она (740 долларов за тонну) выше, чем в Париже или Стамбуле», — возмущается гендиректор «Уральских авиалиний» Сергей Скуратов. По его словам, причина в монополизме на поставку топлива: «Только Кольцово владеет емкостями ТЗК, и только оно определяет поставщика и цену авиакеросина. Если бы у нас было хотя бы два топливнозаправочных комплекса, цена, возможно, была бы ниже». Отказали Кольцово и во введении в тариф инвестиционной составляющей (эти средства аэропорт обязан потратить либо на возврат привлеченных средств, либо на инфраструктурные проекты, либо на перевооружение). «Я считаю, что для окупаемости новой инфраструктуры тарифы нужно увеличивать, — говорит гендиректор екатеринбургского аэропорта. — Они выросли бы на 10 — 12%. А учитывая, что за последнее время изза роста цен на нефть они поднялись процентов на 40, это не такая уж высокая плата за новую инфраструктуру». Однако перевозчики к перспективе накручивания цен относятся с тревогой. Михаил Максимов не согласен с авиаперевозчиками: «Наша маржа ничего не даст авиакомпаниям, потому что слишком мала. Если убрать посредника (Кольцово. — Ред.) между ТЗК и компаниями, эффект для рынка будет 0,5 — 1% снижения тарифа. Это немного по сравнению с повышением стоимости топлива изза роста цен на нефть. Ну снижали мы в начале года цены на топливо, но ведь никто из авиакомпаний тарифы на билеты не уменьшил». По его словам, аэропорт ни копейки не выводит из тех доходов, которые получает на продаже топлива: «Нам нужен источник для покрытия убытков по основному виду деятельности. И для нас источник — ТЗК. Плюс к этому за счет маржи мы проводим перевооружение». Сергей Скуратов говорит: «Что такое хаб? Это аэропорт, в который должно летать большое количество самолетов. Они будут там в том числе и заправляться. Наши авиакомпании уже давно научились считать расходы, поэтому если аэропорт дорогой, его будут облетать. Перевозчики запланируют промежуточные посадки в других аэропортах с более разумной ценовой политикой. Так делаем и мы. К примеру, если в Новосибирске высокие цены на топливо, мы летим на Дальний Восток через Иркутск». Василий Ковалев из «Трансаэро» частично согласен с коллегой: «Конечно, облететь Екатеринбург, где можно делать удобные стыковки, сложно. Но часть компаний уменьшит заправки своих судов в Кольцово. „Трансаэро“ старается заправляться в Москве. Или, например, в Бангкоке, если выполняет рейс туда». Кому куда лететь Еще один больной вопрос — расширение региональной маршрутной сети. По федеральной идеологии, хаб — это не аэропорт как таковой, а транспортная система, которая включает в себя аэропорт и базовую авиакомпанию. В задачи аэропорта (Кольцово) входит обеспечение стыковок рейсов и обслуживание транзитных пассажиров. Авиакомпания («Уральские авиалинии») должна иметь разветвленную маршрутную сеть и расписание, которое позволит стыковать рейсы. Возможно ли соблюсти интересы всех участников рынка? Пока мнения противоречивы. Михаил Максимов предлагает авиакомпаниям покупать зарубежную технику, тогда они будут тратить на топливо в 1,5 — 2 раза меньше. Действительно, если Ту154 (150 мест) расходует 5,4 тонны топлива в час, Ил86 (350 мест) — 11,5 тонны, то Boeing (220 мест) тратит всего 3,7 тонны. Представители авиакомпаний говорят, что ситуацию изменит только появление альтернативного заправщика, но и сами на это не надеются. Есть и третий вариант. «Многие аэропорты практикуют бонусные программы и предоставляют скидки компаниям с большим объемом перевозок. К примеру, у нас есть скидки в Домодедово. К сожалению, в Кольцово мы не имеем никаких бонусов», — говорит Сергей Скуратов. Сергей Скуратов считает, что на местных воздушных линиях его компания представлена достаточно: «Мы охватываем весь Уральский федеральный округ, более десяти направлений с севера УрФО. На местных направлениях летают наши самолеты Ан2 Они же выполняют полеты в Самару, Ульяновск, Новосибирск — города, расположенные в радиусе 1000 км от Екатеринбурга. Таким образом, мы интенсивно занимаемся подвозом пассажиров в Кольцово». По словам Скуратова, эту сферу деятельности можно расширять, «наверное, компания этим тоже будет заниматься». Но основную долю подвоза пассажиров в Кольцово в «Уральских авиалиниях» отдают на откуп коллегам: «Предполагается, что появятся и другие перевозчики, желающие полетать. Мы это только приветствуем и готовы даже помогать, потому что в этом заинтересованы. По сути, это будет подвоз не в аэропорт, а к дальнемагистральным рейсам авиакомпании „Уральские авиалинии“». Но тут интересы расходятся. В планах «Уральских авиалиний» следующего года — рост объемов перевозок на 10 — 15%. По словам Сергея Скуратова, он возможен за счет «чартерных и дальнемагистральных перевозок. В 2005 году очень хорошо заполнялись восточные направления — Владивосток, Хабаровск, Якутск. Я думаю, в 2006 году объемы авиаперевозок по этим трассам увеличатся. Мы интенсивно занимаемся развитием европейских направлений. Наше дочернее предприятие 'Европорт» обеспечивает более 25% пассажиропотока на Европу. И эта цифра будет расти: мы планируем увеличить частоту полетов в Германию — Мюнхен, Дюссельдорф, возможно, Ганновер. Одно из решений проблемы — создание пула авиаперевозчиков. Валерий Чичилимов говорит, что его компания, скорее всего, станет подвозить пассажиров: «Этот вопрос будет обсуждаться в ближайшее время». Вячеслав Плясухин заявляет, что если UTair пригласят, то и она поучаствует в формировании пассажиропотока в Кольцово: «Это нам интересно. Наша компания — лидер в области региональных авиаперевозок (порядка 350 тыс. пассажиров перевезено на самолетах Ан24 и Як40 в прошлом году, это лучший показатель по России). Мы считаем, что развитие этого направления — залог увеличения пассажиропотока, без этого не будет расти количество среднемагистральных и дальнемагистральных перевозок». Кроме того, для расширения местной сети «Уральским авиалиниям» необходимы небольшие региональные самолеты (сегодня парк компании на 87% состоит из магистральных судов). Но их покупка не входит в планы компании. «Одной авиакомпании не справиться, для покупки таких самолетов нужна государственная поддержка», — считает глава уральского представительства «Аэрофлота» Валерий Чичилимов. Большого желания в одиночку заниматься региональными маршрутами нет не только у «Уральских авиалиний», но и у других компаний: открытие новых линий убыточно. А ну-ка, догони! Кириенко заменили прокурором Дело — в середине Роза ветров Ставка — на легкие трубы Сегодня понедельник, можно приоткрыться Прорвемся? Недостаточные мэры Рубль — раз, рубль — два Главная / Промышленность |
||
 |
Меню