Главная / Промышленность / Дорога, ты значишь так много

Регулируемая конкуренция

Шевкет Шайдуллин

В мае прошлого года у руляСвердловской железной дороги (СвЖД), одного из крупнейших филиалов ОАО«Российские железные дороги» (РЖД), встал Шевкет Шайдуллин,до этого возглавлявший Горьковскую ЖД. Свердловская железная дорогавходит в тройку ведущих российских дорог, работает на пересеченииширотных и меридианальных потоков, ведет как погрузочную, таки транзитную деятельность.

— Мы перешли от государственных дотацийк бюджетированию производственных и социальных процессов. Этопринципиальное достижение. Хоть мы и остались государственнымпредприятием, результаты нашей деятельности определяются качествомменеджмента. А результаты неплохие: рост доходности к уровню прошлогогода и, самое главное, снижение расходов. Вот несколько примеров:производительность труда увеличилась на 9%, грузооборот — на 10%,пассажирооборот — на 6%. Выросла эффективность использования подвижногосостава: если в прошлом году среднесуточный пробег локомотивови вагонов составлял 460 км, то в этом — 540 км.

— Шевкет Нургалиевич, провозглашенная реформажелезнодорожного транспорта нацелена на создание конкурентной среды и,как следствие, на повышение качества инфраструктуры и обслуживания.Каковы результаты реализации реформы на СвЖД в 2004 году?

В программах отражена смена идеологии обслуживания:мы уходим от ориентации исключительно на вывоз. По нескольку разв неделю встречаясь с руководителями крупных предприятий, мы не тольковыслушиваем претензии, но и находим общий интерес: как выстроитьлогистику, расшить узкие места, снизить транспортные издержки. Еслиугодно, мы работаем на повышение прибыли этих предприятий с прицеломна то, чтобы «взять» свою выручку через рост объемов их перевозок.

Еще один важный результат: разработана и утверждена среднесрочная программа развития материально-техническойбазы СвЖД до 2007 года, подана на утверждение в ОАО «РЖД» еще одна,на перспективу до 2010 года. Таким образом, по итогам первого годаработы ОАО «Российские железные дороги», частью которой является СвЖД,мы можем прогнозировать деятельность не только на несколько месяцев,но и на более длительный период.

— Речь идет о секторах перевозок, где наша доля меньше30%. Перевозка удобрений полностью в руках отправителя, 70% перевозокнефтепродуктов также осуществляется операторами. В то же время парк РЖДстоит. Налицо востребованность цистерн из этого парка, однакособственники предпочитают покупать свои, так как по прейскурантуарендовать у нас невыгодно. Еще один минус: тарифная системапо перевозкам нефти выстроена таким образом, что выгоднее возитьна дальние расстояния: чем ближе, тем транспортировка обходится дороже.Снятием тарифного вопроса мы сможем устранить и такой фактор риска, каксезонность: зимой мы работаем на завозе и вывозе грузов, летом частьперевозок уступаем речному транспорту, но постоянные расходы остаются.Одобрение правительством подходов президента РЖД Геннадия Фадеева далобы толчок к минимизации транспортных издержек: многие грузоотправителиначали бы пользоваться услугами предприятия, которое именно для этогои предназначено.

— Президент ОАО «РЖД» Геннадий Фадеев продолжаетнастаивать на отмене тарифного регулирования наиболее рентабельныхвидов перевозок. Но некоторые операторы считают, что таким образом РЖД,напротив, задавит конкурентов.

— Во-первых,помимо нашей дирекции дальних сообщений на дороге работаетЖелдорэкспедиция. Этот оператор осуществляет до 30% дальнихпассажирских перевозок, компания не аффилированная, работает в данномсегменте рынка исключительно на конкурентных началах. В этом сектореРЖД также демонстрирует открытость: приходите, мы готовы рассмотретьпредложения сторонних операторов, которые имеют свой подвижной составили собираются приобрести его.


— О конкуренции в сфере грузоперевозок можноговорить как о состоявшемся факте: до 40% их ведут частные операторы.Но в секторе пассажирских перевозок у вас по-прежнему нет серьезных конкурентов.

В секторе пригородных перевозок мы на паритетныхначалах с областными администрациями создали соответствующие компаниив Свердловской, Пермской, Тюменской областях. Например, 51% акцийСвердловской транспортной компании будет находиться в собственности ОАО«РЖД», а 49% — в собственности областного правительства. Однако путьв состав акционеров и совет директоров этой компании не закрыт и длябизнеса. В Перми, например, на стадии запуска находится проект«Городская электричка», привлечь в который мы пытаемся крупный бизнес:нужно строить и обновлять инфраструктуру, подвижной состав.

Во-вторых,готовясь к конкуренции, мы меняем акцент с вывоза пассажировна качество услуг. Об этом свидетельствуют и наши фирменные поезда,в которых большое внимание уделяется интерьеру, сервису, и внедрениена вокзале в Екатеринбурге электронных касс. Сегодня на Свердловскойжелезной дороге курсируют десять фирменных поездов: «Урал»(Свердловск — Москва), «Кама» (Пермь — Москва), «Малахит» (НижнийТагил — Москва), «Полярный Урал» (Свердловск — Новый Уренгой), «Тюмень»(Тюмень — Москва), «Демидовский экспресс» (Свердловск — Санкт-Петербург),«Югра» (Нижневартовск — Москва), «Северный Урал» (Серов — Москва),«Рифей» (Москва — Свердловск) и «Ямал» (Новый Уренгой — Москва).К летнему сезону подходим со среднесрочной программой реорганизациипассажирских перевозок. В ней рассматривается целый комплекс вопросов,завязанный на конечный результат перевозочного процесса: по подвижномусоставу, инфраструктуре, ценовой политике. План на перспективу —наладить систематический диалог пассажиров с начальником дороги черезинтернет. Хотим заранее собрать вопросы и провести прямой эфирс пассажирами прямо на екатеринбургском вокзале.

— Насчет дотационности — это как посмотреть.В структуре перевозок порядка 30% приходится на долю самихжелезнодорожников, еще треть — льготники федерального и региональногозначения, 40% — пассажиры, которые должны полностью оплачивать тариф.С началом работы пригородных компаний СвЖД будет платить за перевозкусвоих сотрудников на общих основаниях. О возмещении убытков по 30%льготников мы договорились с региональными властями. Остается проблемабезбилетников: это около трети всех пассажиров на пригородномсообщении. Здесь реальный путь решения — широко внедряемая на крупныхвокзалах сети железных дорог турникетная система, активизациядеятельности разъездных контролеров и ревизоров, кассиров.

— Чем собираетесь заинтересовать негосударственные компании, учитывая дотационность этой сферы услуг?

Есть еще один инструмент оптимизации расходови увеличения доходности — использование инфраструктуры. Будем сдаватьв аренду площади вокзалов, платформ — под рекламу, торговлю.В Екатеринбурге, Тюмени, Перми появились ростки клинингового бизнеса.Есть и проекты организации контроля пассажиропотока — посадки,билетного режима: соответствующее предложение получила Пермскаятранспортная компания.

В этом году с правительством Свердловской областимы впервые поставили задачу не только сработать «в ноль», но и получитьприбыль. В первую очередь выделили наиболее востребованные направления:их доля в «пригороде» 17%, и сегодня они показывают прибыль. Крометого, ищем возможность связать скоростным сообщением Екатеринбургсо всеми городами-спутниками.Еще один инструмент повышения доходности — тарифная политика. В июле,когда мы взялись за проблему падения пассажирооборота на пригородныхперевозках, выяснилось, что тарифы, действующие внутри зон,не позволяли конкурировать с автомобильным транспортом. Мы иначе«нарезали» зоны, и рост тут же составил 17%.

— Все регионы подтвердили готовность. Обеспеченностьсоциального пакета федерального и регионального уровня просчитанаи подтверждена на 100%. Дорога тоже подготовилась к монетизации льгот:с ноября действует персонифицированный учет каждой категории льготниковфедерального и регионального уровня. Качество подготовки обеих сторонпозволило нам изменить подходы к соглашениям с регионами: теперьмы будем подписывать не финансово-экономические, а социально-экономическиедокументы. Впервые мы как равные партнеры договорились о решениисоциальных вопросов территорий, о выполнении социального заказагосударства на перевозку пассажиров.

— Есть ли у вас уверенность, что на фонемонетизации льгот и возрастающей нагрузки на региональные бюджетыместные власти выполнят обязательства по дотациям?

— Каждая программа предполагает оперативные, текущиеи перспективные задачи. По оперативным мы обязаны обеспечивать грузовыеперевозки подвижным составом в режиме реального времени. Причем дляменя как начальника дороги нет разницы, чей состав в зоне моейответственности — собственный, других филиалов или частного оператора.

Частный интерес— Вы упомянули о среднесрочной и долгосрочнойпрограммах развития СвЖД. Какие тактические и стратегические шаги вампредстоит сделать для повышения конкурентоспособности?

По программе увеличения скорости только в 2004 годумы отремонтировали около 1200 километров путей, поменяли 1,2 млн шпал.Такого Свердловская дорога еще не видела. Мы серьезно вложилисьв локомотивное хозяйство, благодаря чему у нас работает около тысячилокомотивов, электровозов и тепловозов.

Поэтому до 40% собственных инвестиций мы вкладываемв информационные технологии: в оптическое волокно, развитие узлов,современные цифровые технологии связи. Сегодня я на компьютерноммониторе могу отследить путь любого состава, независимо от местаотправления, нахождения и назначения, дать прогноз его движения —вплоть до того, где и когда он выйдет на стыки с соседними дорогами.СвЖД как на ладони: начиная с Нового Уренгоя и заканчивая стыкамис соседями. Добиваясь прозрачности потоков, мы требуем от отправителяэффективной загруженности тяглово-подвижногосостава, себе же ставим задачу максимального повышения качестваэксплуатационной работы. Качество номенклатуры планирования объемовзаявок мы подняли с 60 до 90%, другими словами, увеличили точностьпланирования. Результат — снижение времени оборота вагонов на 16%.И это не предел. Например, Уралкалий возил удобрения в среднем 14,5суток, мы же через работу своих логистических центров сократили оборотего подвижного состава до 4 суток.

— Частный бизнес инвестирует развитие инфраструктуры?

Текущая, но плавно переходящая в перспективу 2007 —2010 годов проблема — увеличение мощности отдельных отделений СвЖД.В 2004 году отгрузка нефтепродуктов в целом по Тюменской области,с учетом ЯНАО и ХМАО, увеличилась на 18% по сравнению с 2003 годом,отгрузка удобрений на Березниковском узле в Пермской области — на 19%.В результате возникли проблемы с пропускной способностью этих участков.Кроме того, клиенты стремятся сократить путь и, соответственно,транспортные издержки доставки грузов. Но многие станции не готовыпринимать большие составы — длина погрузочных путей не позволяет.В прошлом году мы удлинили 12 приемных станций, на 2005 годзапланировано модернизировать еще семь. На участке Тобольск — Сургутпроложено 54 км вторых путей, на этот год запланировано еще порядка80 км.

Выделю следующие совместные проекты со значительнымиобъемами инвестиций: реконструкция вокзальных комплексов станций Тюменьи Сургут (по 450 млн рублей), вокзалов на станциях Тобольск и Ноябрьск-2(160 и 100 млн рублей соответственно), строительство вокзаловна станциях Нягань и Пурпе (150 и 100 млн рублей соответственно),многофункционального вокзала на станции Приобье (170 млн рублей).

— Совместно с Сургутгазпромом, НОВАТЭКом мы работаем,например, над развитием станции Сургут: от них поступают инвестициив инфраструктуру вагонного комплекса (имеется в виду развитие вагонногодепо Сургут совместно с ОАО «Совфрахт»). Кроме того, НОВАТЭК ведетреконструкцию путей и платформ на станции Лимбей Сургутского отделенияСвЖД.

Заинтересованность грузоотправителя в сотрудничествес нами проявляется и в совместном использовании инфраструктуры. Скажем,вагонное депо Березников полностью переориентировано на ремонт вагоновсобственников. Депо станции Войновка (Тюменское отделение СвЖД)работает на подвижной состав Газпрома, Сибура, НОВАТЭКа. Такаясовместная работа обоюдовыгодна: и собственнику, поддерживающемуработоспособность своего состава, и дороге, сокращающей издержкина содержание инфраструктуры.

На тюменском Севере совместно с НОВАТЭКом рассматриваются перспективные инвестиционные проекты строительства промывочно-пропарочных станций в Коротчаево и Куть-Яхе,наливных станций в Новом Уренгое и Коротчаево. Уверен, что количествоподобных проектов будет увеличиваться с ростом промышленностии привлекательности для нее наших объектов.

— Необходимость продления МТК до Екатеринбургасложилась объективно: сегодня именно здесь сосредоточена активностьконтейнерного рынка, именно здесь происходит накопление, сброси распределение контейнеров всех серьезных мировых фирм илиих операторов. В настоящее время на базе созданного в ЕкатеринбургеЕвроазиатского международного транспортно-логистического центра формируется главный региональный грузоперерабатывающий комплекс в УрФО, он станет стыковочным пунктом МТК-2и Транссиба. Его задача — обеспечить эффективность процессовгрузопереработки, распределения и консолидации грузов на территорииУральского региона, а также для Сибири, Дальнего Востока, ЦентральнойАзии. Наш собственный ведущий контейнерный оператор «Трансконтейнер»занимается организацией грузовых площадок, согласовывает их работус таможней, чтобы создать дополнительные удобства клиенту, сокращаявремя оформления экспортных грузов. Контейнерный рынок ежегодно растетна 10%. Чтобы соответствовать его запросам, мы перешли с 20-футовыхна 40-футовые контейнеры. Следующая наша задача — обеспечить клиентуморской фрахт уже здесь. Открою секрет: возврат контейнеровк крупнейшим портам Юго-Восточной Азии очень затруднен, и многие контейнерные компании выкладывают дополнительные деньги, лишь бы вернуть контейнеры.


И на дальнейшую перспективу— Теперь о стратегии. На какой стадии находитсяпроект продления Международного транспортного коридора 2 из Берлинадо Екатеринбурга?

— К вопросу освоения северных территорий вернулись двагода назад, когда на коллегии министерства путей сообщения было приняторешение о создании Ямальской железной дороги. Коллегия принялаво временную эксплуатацию пути от Коротчаево до Надыма и Ямбурга.На сегодня ЯЖД перевезла 1,5 млн тонн грузов, наблюдается серьезныйрост перевозок для нефтегазовых предприятий. От Паюты на северполуострова дорога уже прокладывается. Думаю, в наступившем годуначнется широкое транспортное освоение Ямала: будет строиться путьпротяженностью около 500 км.

— Наш журнал неоднократно обращался к перспективамосвоения газоносных недр полуострова Ямал, рудных залежей восточногосклона Уральских гор. Но понятно: сначала требуется проложить железнуюдорогу…

— Какие-то компании проявили интерес к этим проектам?

Если говорить о восточном склоне Уральских гор,то здесь расстояние от Ивделя до Лабытнанги вроде бы небольшое —560 км. Но много рек, и это утяжеляет задачу. Думаю, проектмеридианальной ветки, связующей Север со Средним Уралом, должен бытьпрежде всего финансовым проектом: в нем должна быть точно оговоренастоимость и четко прописаны алгоритмы привлечения частных инвесторов.Это задача, скорее, не наша, а властей заинтересованных регионов, ведьреализация этого проекта приведет к пересмотру энергетического балансавсего Большого Урала. То же могу сказать о достройке широтной трассы-501от Салехарда до Надыма с выходом на Транссиб, начало которой положеноеще при Сталине. Без участия властей и крупного бизнеса этот вопросне решить.

— А выработаны ли принципы привлечения частного капитала?

— Сегодня таких нет.

— Кроме внутренних железнодорожники обеспечиваюти трансконтинентальные перевозки. Прежде всего по Транссибу. О какойстепени модернизации инфраструктуры, подвижного состава на Транссибеможно сегодня говорить? И насколько синхронизированы соответствующиепрограммы разных филиалов РЖД?

— Это вопрос не ко мне. Но на всех встречах с полномочным представителем президента в УрФО Петром Латышевым мы этивопросы серьезно рассматриваем. Особенно проблемы увеличенияпривлекательности железнодорожного транспорта, тарифной политики, ростагрузооборота. Сегодня есть настрой на то, чтобы не просто поддержатьуже работающую Ямальскую дорогу, а донести до широкой общественности:именно железнодорожный транспорт будет основой развития и благополучиярегионов Урала и Западной Сибири.

Во-вторых,когда мы говорим о скорости, то имеем в виду и локомотивное хозяйство.Нынешние локомотивы морально и физически устарели. Локомотивытбилисского производства работают больше 25 лет и подошли к нулевойамортизации. Мы вкладываемся в капитальный ремонт, но нуженпринципиально новый локомотив — по энергоресурсам, параметрам массы,скорости, безопасности, условиям работы бригад. Еще одно направление —вагон нового поколения, который мы ремонтировали бы не через 120 тыс.км, а через 500 тыс. км пробега.

— Одну часть дороги в отрыве от других рассматриватьв принципе невозможно. Поэтому под персональным контролем президентаРЖД находится несколько принципиальных проблем и задач. Во-первых,скорость прохождения грузов. Сегодня железобетонных шпал — всего около30%. Задача ближайших двух лет — перевести весь главный ход Транссибана железобетон.

— В выступлении на итоговом заседании правления РЖДГеннадий Фадеев сказал: «Важнейшая задача для нас — форсироватьсоздание опытных образцов всех видов подвижного состава, произвестиих испытания и сформировать условия для перехода к их серийномупроизводству». Уже имеющиеся заказы тянут почти на 20 млрд рублей.Мы плотно работаем с Уралвагонзаводом, который делает вагонс безремонтным пробегом в 400 тыс. км. Некогда разваленный завод«Промтрактор» в Чувашии сегодня дает 25% литья для вагонов. Заключеныдолгосрочные договоры с Выксунским метзаводом и Нижнетагильскимметаллургическим комбинатом: это два конкурента по выпуску колес. Намнужно не просто колесо — оно должно соответствовать высоким параметрамсовременного вагона, нормально контактировать с рельсом. И у нас естьвозможность выбора не только по цене, но и по качеству.

— Наши машиностроительные предприятия способны выполнить заказы РЖД?

Явным свидетельством особого интереса РЖД к СреднемуУралу служат темпы роста закупки продукции. Если в 2003 году компаниязакупила в Свердловской области продукции на сумму 6,5 млрд рублей,то в 2004 году эта сумма возросла до 10 миллиардов.

Получается, что РЖД своими заказами создаетконкурентную среду. Или, как в случае с локомотивным проектом на базеУральского завода железнодорожного машиностроения (Свердловскаяобласть, входит в состав Трубной металлургической компании. - Ред.), — широкую производственную кооперацию. В регионе есть хорошиепроизводители приводов, пневматики, серьезный толчок получитрадиоэлектронная промышленность.


Господин оформитель Последнее китайское предупреждение Деньги как плоды просвещения Не доставайся же ты никому Тайна небанковских вкладов Киловатты вместо долларов Ставки сделаны. Убытки подсчитаны Без посредников Все на продажу

Главная / Промышленность