|
|
Главная / Промышленность / Перегазовка Газ пущенПереоборудование автотранспорта под использование сжатого природного газа (метана) в Уральском регионе началось с того, что свою технику начало переоснащать ООО «Уралтрансгаз» (УТГ; дочернее предприятие ОАО «Газпром»). Сегодня в структурах УТГ работает порядка тысячи газобаллонных автомобилей. В 2003 году в Уралтрансгазе создали специальное управление — Уралавтогаз: на него возложили функции газификации автотранспорта, в том числе установки газобаллонного оборудования и эксплуатации автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС). Сегодня в четырех субъектах федерации (Свердловской, Челябинской, Курганской и Оренбургской областях) действует 24 АГНКС и шесть специализированных пунктов переоборудования техники. Зимняя спячка цен на бензин и горюче-смазочные материалы заканчивается. С оживлением автомобилистов-«подснежников» и наступлением посевного сезона стоимость нефтяного топлива неминуемо вырастет. Еще значительней на нее повлияет букет других показателей: мировые колебания нефтяных цен, налоги и акцизы, слабая конкуренция на топливном рынке (см. «Чем наполнить бензобак», «Э-У» № 19 от 23.05.05). В ближайшем будущем добавятся повышение требований к качеству бензина и переход на евростандарты (см. «Что вы заливаете», «Э-У» № 5 от 06.02.06). «Цены на нефтяные виды топлива (в том числе пропан-бутан, который получают из попутного нефтяного газа) будут расти — это однозначно. Предприятия и коммерсанты, научившиеся считать деньги, понимают: реальная альтернатива бензину и солярке — это сжатый природный газ (метан), который дешевле и экологически чище. У газа — большие перспективы», — уверен менеджер по маркетингу управления «Уралавтогаз» (входит в ООО «Уралтрансгаз») Дмитрий Шелехов. Совсем недавно развитием парка газобаллонных автомобилей озаботились в Тюмени: с инициативой переоборудования транспорта вышло ОАО «Запсибгазпром» (входит в ОАО «Газпром»). Как говорит гендиректор предприятия Владимир Завьялов, уже получены необходимые лицензии, подготовлены помещения, обучен персонал и даже объявлен тендер на поставку оборудования (кроме российских производителей в нем участвуют немцы и итальянцы). Теперь, по словам Владимира Завьялова, необходимо просчитать число потенциальных потребителей. Уже в этом году в порядке эксперимента при поддержке тюменских областных властей на сжатый газ планируется перевести часть муниципального автотранспорта и сельскохозяйственной техники. Как отмечает Дмитрий Шелехов, на Урале переоснащением автотранспорта (не только под пропан-бутан, но и под метан) занимаются помимо Уралавтогаза и другие организации, зачастую оборудование устанавливают в частных мастерских. Поэтому точной статистики по числу газифицированных автомобилей нет. Специалисты отмечают, что наибольший спрос на переоборудование под метан — у коммерческих предприятий, использующих как легковую, так и большегрузную технику. Подключаются и муниципальные автотранспортные предприятия. По словам Дмитрия Шелехова, самые сложные клиенты — аграрии: среди них тех, кто перевел технику на газ, можно пересчитать по пальцам. При таком раскладе метан может стать спасением для села: сегодня до 40% себестоимости продукции (в частности зерна) — это расходы на ГСМ. «Экономия очевидна: солярка стоит 17 рублей за литр, а сжатый газ — 5 рублей за кубометр. При этом учитывайте, что один кубометр газа эквивалентен литру дизтоплива», — говорит начальник отдела механизации департамента сельского хозяйства администрации Курганской области Игорь Ворокосов. В Зауралье подсчитали: если цена переоборудования трактора К-700 составит 240 тыс. рублей, то затраты окупятся за четыре месяца, то есть за одну уборочную страду. Годовая экономия потребления дизтоплива на один трактор серии К-700 — 40 тыс. литров, на трактор типа Т-150 — 20, на колесный МТЗ — 11, на тяжелый ДТ-75 — более 11 тыс. литров. Сегодня в Зауралье под сжатый газ переоборудованы два трактора (пока это опытные экземпляры), к уборочной кампании-2006 там намерены газифицировать еще четыре в трех-четырех хозяйствах. На режим экономииГазовики, чиновники и руководители предприятий единодушны: перевод техники на метан — дело выгодное. «Еще в 1993 году правительство РФ приняло постановление, согласно которому цена за один кубометр газа не должна превышать половины стоимости одного литра бензина марки АИ-76, продаваемого в регионе. Фактически цена на АГНКС не превышает 5 рублей за кубометр, то есть даже на 15 — 20% ниже установленной государством», — объясняет Дмитрий Шелехов. Дайте денегНесмотря на множество преимуществ метана, массовая газификация техники на Урале и в Западной Сибири — лишь перспектива, причем, по оценкам некоторых специалистов, не близкая. К примеру, в Свердловской области из сельхозпредприятий на сжатый газ перешли только Манчжанская и Черданская агрофирмы (они находятся на балансе Уралтрансгаза), а также ФГУСП «Сосновское». Как рассказал начальник отдела технической политики в АПК областного министерства сельского хозяйства Михаил Ревенко, существует региональная программа, согласно которой в 2006 году в хозяйствах Среднего Урала должно быть переоборудовано 500 автотранспортных средств: «Но мы переводим технику на пропан-бутан, сегодня на сельхозпредприятиях области уже работают 300 автомашин именно на этом виде топлива». Не менее интересен перевод на метан для муниципальных автотранспортных предприятий: по подсчетам Запсибгазпрома, если переоборудовать транспорт Тюмени, можно экономить 300 млн рублей в год. По расчетам Уралавтогаза, сроки окупаемости перевода автотехники на сжатый газ (в зависимости от вида транспортного средства и пробега) составят от года до четырех месяцев. Уралавтогаз предлагает свое решение финансовых проблем: при переоборудовании транспорта предприятиям могут предоставить индивидуальные рассрочки (первый взнос — оплата стоимости работ, оставшаяся сумма погашается в течение трех месяцев). «За это время автотранспортные предприятия при переводе на газ, например, «Газелей» успеют даже окупить затраты на переоснащение», — говорит Дмитрий Шелехов. Кроме того, у Уралавтогаза есть опыт работы с лизинговыми компаниями (в частности с «Лизинг-М» из Магнитогорска): они сами оплачивают газификацию автомобилей, а затем продают их в лизинг клиентам. Одна из причин, которая сдерживает внедрение метана (и не только на сельхозтехнике, но и на муниципальном транспорте), — высокая цена переоборудования: перевод техники на метан гораздо дороже переоснащения под пропан-бутан (примерно 30 тыс. рублей — легковые автомобили, от 70 тысяч — ЗИЛы, от 100 тыс. рублей — КамАЗы). «Селяне зачастую с трудом изыскивают средства на зарплату, запчасти, поэтому они неохотно соглашаются даже на переоборудование транспорта под пропан-бутан, не говоря уж о метане. А в региональном и федеральном бюджетах такие субсидии не предусматриваются», — говорит Михаил Ревенко. С ним соглашается главный инженер ФГУСП «Сосновское» Николай Третьяк: «Решение о переоснащении под метан мы принимали еще пять лет назад, постепенно делали это на свои деньги (сегодня на метане работает 26 единиц техники). Надо отметить, идея себя полностью оправдала. Сейчас к нам обращаются за консультациями из других хозяйств, интерес к метану большой, но всех пугает высокая цена переоборудования». В ожидании технического прогрессаСледующий тормоз для внедрения метана — проблемы с установкой газобаллонного оборудования и нехватка разработок аппаратуры. Во-первых, основной автопарк предприятий значительно изношен, и при использовании газа мощность двигателей падает. Во-вторых, если для легкового и грузового транспорта можно адаптировать существующие разработки газовой аппаратуры, то современного оборудования для автотракторной техники нет. В Тюменской области перевод муниципальной и сельскохозяйственной техники на газ планируют частично финансировать за счет регионального бюджета. Для этого власти при участии Запсибгазпрома должны разработать специальную систему субвенций и дотаций. Возможно, механизм будет запущен уже в 2007 году. Подключиться к газопроводуСамое главное препятствие — неразвитая сеть автомобильных газонаполнительных компрессорных станций. Если в четырех уральских областях сегодня действуют 24 АГНКС, то в Тюменской — введена лишь одна. А на расстоянии в тысячу километров от Тюмени до Новосибирска их нет совсем. Для сравнения: в Европе газозаправки расположены в 5 — 30 км друг от друга. В «Сосновском», к примеру, под сжатый газ не переоборудован ни один трактор. «У Уралавтогаза, с которым мы работаем, возникли затруднения с переоборудованием наших тракторов, в частности с топливной аппаратурой. Они не дали нам гарантий по работе тракторов. Мы, в свою очередь, решили тракторы не трогать, чтобы не испортить», — говорит Николай Третьяк. А Дмитрий Шелехов объясняет: «На Рязанском заводе автомобильной аппаратуры разработаны лишь опытные образцы оборудования, но пока они не доработаны. Поэтому эффективный перевод на газ тракторов и комбайнов пока не возможен». В Уралавтогазе не скрывают, что неохотно берутся за такие заказы селян. А в Тюмени — другая «головная боль»: как заявил губернатор области Владимир Якушев, для финансирования перевода техники на газ тюменскому правительству необходимы гарантии, что в сибирские морозы газобаллонная техника не выйдет из строя и городской транспорт не встанет. Поэтому испытания будут проходить при пиковых температурах. Кроме того, если на Урале газотранспортная система находится в ведении Уралтрансгаза, подразделения которого строят и эксплуатируют АГНКС, то для Запсибгазпрома ситуация усложняется: все газопроводы на территории Тюменской области входят в ООО «Тюмен-трансгаз», с которым необходимо согласовывать строительство АГНКС. В Урало-Западносибирском регионе развитием АГНКС пока занимаются лишь дочерние предприятия Газпрома (в планах Уралтрансгаза более 20 заправок). Коммерсантам строительство АГНКС неинтересно. Во-первых, это дорого: только комплект оборудования стоит от 7 до 22 млн рублей, при этом сроки окупаемости высоки из-за малого числа потребителей. «Парадокс: люди не переводят технику на газ, потому что мало заправок. А мало заправок, потому что мало газифицированных автомобилей», — констатирует Дмитрий Шелехов. Во-вторых, если обычную автозаправку можно строить практически в любом месте, то для АГНКС требуется наличие газотранспортной системы. Как отмечают в Уралавтогазе, построить АГНКС в центральных районах города нереально, практически все газовые заправки находятся на окраинах, поэтому владельцы техники на метане испытывают сложности. Хуже всего дело обстоит с тем, где и как заправлять сельхозтехнику. «На одной заправке на пахоте трактор может работать 4,5 — 7 часов. И где он в поле будет заправляться?» — задаются вопросом в Уралавтогазе. Одно из решений проблемы — передвижной автогазозаправщик (ПАГЗ). Но для аграриев это неподъемная роскошь. Так, ФГУСП «Сосновское» купило подержанный ПАГЗ за 500 тыс. рублей специально для заправки тракторов в поле, но «поскольку их так и не переоборудовали, приобретение себя и не окупило», — говорит Николай Третьяк. В Тюмени пошли другим путем: Запсибгазпром рассматривает возможность размещения по периметру областного центра передвижных автогазозаправочных станций (по 150 тыс. долларов каждая). При этом общая стоимость проекта превысит 1 млн долларов: такие цифры могут охладить пыл тюменских чиновников. Дополнительные материалы: В Уралавтогазе считают, что «передвижки» — вчерашний день: «Нужно строить АГНКС». Для этого, по мнению газовиков, необходимо содействие региональных властей. К примеру, Зауралье сейчас переживает «газовый бум»: правительство области приняло решение о выделении земельных участков в Кургане под строительство двух новых АГНКС. Игорь Ворокосов: «У нас есть планы строительства АГНКС прямо в хозяйствах. При том росте цен на нефтяное топливо, который мы наблюдаем, альтернативы газу мы не видим». Сжатый природный газ. Подается в 700 тыс. городов и населенных пунктов страны, их количество ежегодно увеличивается на 300 — 400 за счет газификации, проводимой Газпромом. Это топливо уже доставлено потребителям: цистерны, нефтебазы, промежуточные склады и бензовозы не нужны — ставь компрессор и заправляй. Существующая сеть АГНКС — хорошая основа для обеспечения природным газом транспорта и сельскохозяйственной техники в подавляющем большинстве регионов России. Практически все областные города центральной части страны, включая Западную Сибирь, но кроме Тамбова, имеют АГНКС. Альтернативные моторные топлива Пропан-бутан. Производится из попутного нефтяного газа. Популярен у владельцев частных автомобилей, в основном старых марок. По мнению Национальной газомоторной ассоциации, перспектива неудовлетворительная. Объемы пропана отпускаются автомобилистам по остаточному принципу: основная часть используется в нефтехимии, идет на экспорт и нужды негазифицированных регионов. Водород. Опытный образец отечественного двигателя для автомобиля на этом топливе два года назад НПО «Энергия» демонстрировало правитель-ству Москвы, обсуждавшему проблемы альтернативных топлив и снижения загрязнения атмосферы города. Дальше обсуждений дело не пошло. Сжиженный природный газ. Наиболее удобный вид альтернативного топлива для тяжелых грузовиков и автобусов: занимает значительно меньший объем и не требуется большого количества тяжелых баллонов. КамАЗ с 360-литровым баком на одной заправке проходит Диметиловый эфир. Химический продукт со свойствами, аналогичными дизельному топливу. Может использоваться в дизельных двигателях без их переделки. Для выпуска требуются специализированные производства со сложным химическим процессом. Заправок и инфраструктуры пока нет. Биотопливо. На городских свалках страны хранится порядка 500 млн тонн отходов. Но газ из них не производится. Таблица Сроки окупаемости перевода автотехники на использование сжатого природного газа (метана) Лечить так лечить Вопросы, требующие ответов Межбюджетный обмен любезностями Отцы VS дети Британские уроки С низкого старта Как ходит конь Ода благородным пиратам Нет дорог — нет удвоения ВВП Главная / Промышленность |
||
 |
Меню