Главная / Инвестиции / Офис в небе

Деловаяавиация — вид транспортных услуг, предназначенный для активных людей.Она необходима предпринимателям для оптимизации графика работы,комфортного решения прямо на борту срочных вопросов бизнеса, проведениясовещаний, а также для отдыха. Если в 12 часов дня вам нужноприсутствовать на важном совещании в Москве, а на 18 часов запланированобед с деловыми партнерами в Тюмени, сулящий заключение выгодногоконтракта, то единственный способ осуществить планы — воспользоватьсяуслугами бизнес-авиации.

Количество перевозокна самолетах делового класса в Уральском регионе за минувший годвыросло на 20% по сравнению с 2003-м. Бизнес осваивает удобное средствопередвижения: компании приобретают собственные самолеты, увеличиваетсяколичество полетов по заказам, чартерных рейсов, рейсов аэротакси.Растущий платежеспособный спрос развивающегося бизнес-сообщества,как отечественного, так и западного (компаний, открывающихпредставительства в регионе), делает рынок перспективным. В 2005 годупрогнозируется дальнейший подъем VIP-перевозок. Это обусловило повышение прибыльности местных, изначально базировавшихся на Урале бизнес-перевозчиков, и приход новых — из Москвы.

О возрастающейнеобходимости этой услуги в деловой сфере говорит статистика: 98%полетов связаны с бизнесом, только 2% — личные заказы. По даннымАссоциации деловой авиации, в Уральском регионе последние пять летэксплуатировалось около полутора десятков самолетов, предназначенныхдля VIP-перевозок и зарегистрированных в России (всего в РФ их 60). В основном — отечественные Як-40, Ан-74, Ту-134, Ил-62 с переоборудованными салонами, четверть общего количества составляют специализированные бизнес-джетыиностранного производства Falcon (Dassault Aviation, Франция),Challenger и Global Express (Bombardier Aerospace, Канада). Отметим,что отделка и интерьер салонов машин российского производства ничемне хуже иностранных (есть натуральная кожа, велюр, ценные сорта дерева,зеркала), но по важнейшим техническим характеристикам (дальности полетаи скорости) они существенно уступают.

Момент взлета Десять лет назад, когда начала развиваться отечественная VIP-авиация,ее пассажирами в основном были иностранцы. Теперь на 90% это российскиеграждане. По статистике, 60% всех деловых вылетов с Урала приходитсяна Россию; 30% — на дальнее зарубежье, где лидирует Западная Европа,в частности Германия, Франция, Швейцария; 10% — на регион. Измениласьи структура спроса: ранее VIP-перелетызаказывали в основном нефтяные компании, сейчас пассажирами все чащестановятся крупные компании несырьевого сектора, банки, юридическиефирмы.

В конце2002 года новый вид деятельности появился и в Свердловской области:во ФГУП «Второе свердловское авиапредприятие» (аэропорт Уктус) началасьэксплуатация в этих целях собственных самолетов Як-40, а также машины Ан-74, принадлежащей генеральному директору «УГМК-Холдинг» Андрею Козицыну. Следом услуги деловой авиации стало предоставлять ОАО «Челябинское авиапредприятие» (аэропорт Баландино).

В Уральском федеральном округе развитие бизнес-авиации началось пять-шесть лет назад в основном в Тюменской области, Ханты-Мансийском и Ямало-Ненецкомавтономном округах. Клиентами были представители нефтяных, газовых,металлургических компаний, а также власти. Крупные предприятияэнергетической и сырьевой отраслей сами приобретали воздушные судапредставительского класса, которые затем эксплуатировались в интересахвладельцев авиакомпаниями UTair, ОАО АТК «Ямал», ЗАО АК «Арго», ОООАП «Надымспецавиа», ФГУП «Нефтеюганский объединенный авиационный отряд»и другими, базирующимися в регионе.

Бизнес-рейсами в Уктусе пользуются топ-менеджеры крупных компаний, а также губернатор Свердловской области и полпред президента в УрФО. Учитывая тенденцию роста и развития бизнес-авиации, авиапредприятие модернизирует аэровокзальный комплекс, реконструирует взлетно-посадочную полосу.

В Екатеринбурге и Челябинске бизнес-авиаперевозкиразвиваются в силу иных, чем в ХМАО и ЯНАО, причин. Уровень доходовнаселения, проживающего в труднодоступных районах, невысок,и авиапредприятия, перевозящие пассажиров на местных линиях, вынужденыприменять льготные тарифы. Убытки компенсируются за счет субсидийиз бюджета Свердловской области (в среднем по 7 млн рублей ежегодно)лишь на 30%. Остальное предприятия покрывают за счет доходов от бизнес-авиации: здесь рентабельность составляет 20%. Прошлый год перевозчики даже закончили с прибылью.

Сегодня в России насчитывается несколько десятков бизнес-перевозчиков.Услуги предоставляют авиакомпании, имеющие сертификат эксплуатанта,необходимую инфраструктуру и сдающие самолеты в аренду. Кроме нихна рынке работают авиаброкеры: их сфера — посреднические услуги междукомпаниями и потребителями, организация и продажа деловых перевозок.Они также имеют эксклюзивные права от собственников самолетовпредставительского класса на обслуживание, организацию и осуществлениена них VIP-перевозок. Порядка 80% всех перевозок продаются именно авиаброкерами.

Полетные кадры Потребности бизнесменов Уральского региона в деловых VIP-перевозках пока могут удовлетворяться и бизнес-перевозчикамииз других субъектов России, например московскими или иностранными.Однако местные компании имеют конкурентные преимущества: они лучшеосведомлены об особенностях уральского спроса в силу приближенностик потребителям. Кроме того, у них нет необходимости гнать самолетиздалека к месту требования, за счет этого они предлагают более низкиецены.

Компания «Уральские авиалинии», базовый уральский пассажирский перевозчик, следуя запросам времени, тоже возит VIP-клиентов. Для этого в 2004 году все самолеты оборудованы бизнес-классом:зоной повышенной комфортности с отдельным входом на борт, болееудобными креслами, широким шагом между ними, особым меню и виннойкартой, подразумевающими индивидуальный выбор. Комфорт способствуетделовым переговорам и отдыху. Хотя расписание, естественно, у массовогоперевозчика индивидуальным быть не может.

Потенциалрынка привлек в 2004 году на Урал компанию «Служба 11» — пионерноев сфере деловой авиации российское специализированное авиачартерноеагентство. Этот авиаброкер выполняет рейсы на самолетахпредставительского класса, причем предлагает выбор больший, чем любаяавиакомпания в России: Як-40, Ту-134, Як-42, Ту-154, Ил-62,Hawker, Falcon, Cessna, Challenger, Gulfsspaneam, Embraer Legacy,Learjet, Boeing Business Jet и другие. Конкурентоспособностьобеспечивается опытом работы с 1991 года, высоким уровнем обслуживания,оперативностью, конфиденциальностью, безопасностью. По мнению ВиталияДресвянникова, коммерческого директора ООО «Служба 11 — Деловаяавиация — Екатеринбург», филиал в Екатеринбурге повысит оперативностьв работе с клиентами Уральского региона.

Круг агентов деловой авиации расширяется. ОАО «Аэропорт Кольцово», как сообщил ведущий инженер Николай Кошкин, предлагает хэндлинг — комплекс аэропортовых услуг: техническое обслуживание судов, заправку, места стоянок, организацию взлета-посадки и прочее. Если в Кольцово будет организован крупный центр технического обслуживания таких перевозок, уральская бизнес-авиацияшагнет далеко вперед. Выполняя функции хаба, аэропорт существенноукрепит позиции. Но инвесторов для реализации этого долгосрочногоинвестиционного проекта пока нет.

Уходят в прошлое времена, когда все вопросы по VIP-перевозкамбизнесу приходилось решать через Москву, что приводило к определеннымнеудобствам. В ряде случаев фирмы, выступавшие в начале деятельностиглавным образом как продавцы деловых перевозок, постепеннотрансформируются в авиакомпании, а крупные авиакомпании в свою очередьначинают развивать подразделения по продажам — авиаброкерство. Такжев бизнесе VIP-перевозок намерены участвовать и туристические фирмы.

Идея деловой авиации зиждется на том, что время — это деньги. Перелеты бизнес-самолетамипозволяют сохранять высокую продуктивность работы: судна оснащенысредствами коммуникации (компьютером, факсом, телефоном) и представляютсобой офис в небе. Пассажиры на борту получают максимум комфорта:к их услугам мягкие и удобные кресла, диваны, бары, душевые,видеосалоны и даже спальни с двухспальными кроватями. Большой плюсделового самолета — отсутствие посторонних людей, которые могут статьнежелательными свидетелями переговоров сотрудников компании.

Остановка по требованию Деловыеавиаперевозки имеют неоспоримые конкурентные преимущества передостальными — скорость и оперативность. Здесь бизнес гибкоприспосабливается под нужды клиентов, а не наоборот.

Внутренний механизм работы бизнес-перевозчиковтаков: по круглосуточному телефону клиент заказывает маршрут, времявылета, требуемый ассортимент питания и напитков. В кратчайшие срокисотрудники компании сообщают о технической возможности выполнения рейсаи его стоимости. Если обычный пассажирский билет от Екатеринбургадо Москвы стоит в среднем около 7 тыс. рублей, то слетать в столицу бизнес-рейсом одному пассажиру обойдется в 40 тысяч. Зато комфортабельность и бортовой сервис будут на высоте.

Владельцы и топ-менеджерыкомпаний, имеющих сеть представительств по стране, как правило,предпочитают при плановых поездках по филиалам не зависетьот расписания регулярных рейсов. Понятно, что план перелета, к примеру,Москва — Екатеринбург (время пребывания 3 — 4 часа) — Новосибирск(6 часов) — Владивосток (2 часа) — Москва, согласовать с нимидостаточно сложно. А бизнес-самолетвсегда подождет пассажира, если переговоры затягиваются, или вылетитраньше намеченного срока, когда потребуется. Кроме того, при посещениисоседних регионов и европейских городов, до которых нет регулярныхрейсов, можно избежать пересадок в Москве. Еще один плюс — способностьтаких самолетов использовать небольшие аэродромы, иногда с плохимпокрытием.

Пока бизнес-авиациюрегулируют по правилам и нормам коммерческой авиации. Иногда этовыглядит комично: собственник может сесть в свой самолет, только имеяна руках стандартный билет, а перед посадкой его тщательнодосматривают. Более того, владелец не получит права пользоватьсясамолетом до тех пор, пока не купит резервный (для компании, занятойрегулярными пассажирскими перевозками, требование иметь минимум двасамолета оправдано, но здесь оно выглядит более чем странно).

Вне закона Главнаяпроблема деловой авиации в России — законодательная неурегулированностьэтого вида бизнеса. Перевозчики не имеют действенных механизмов защиты,поскольку деловая авиация как явление в отечественном законодательствепопросту не отражена. Пакет документов, формулирующих понятия деловойавиации (деловой перевозки) и воздушного судна, относящегося к деловойили корпоративной авиации, а также новые федеральные авиационныеправила, определяющие условия лицензирования и сертификации, ввозаи регистрации самолетов, создает сегодня Ассоциация деловой авиации.

Бизнес покавыкручивается разными способами. Если самолет зарегистрированза рубежом, в РФ его можно использовать только как внутрикорпоративныйи только 12 дней. Потом самолет должен покинуть пределы России,но может сразу вернуться, получив следующее разрешение. Самолет можновнести в качестве вклада в уставный капитал российской компании: этоосвобождает от таможенных пошлин, но НДС выплатить надо полностью.Следующий вариант: базирование самолета за рубежом с последующим ввозомв Россию как транспортного средства, совершающего международнуюперевозку. Это освобождает от пошлин и НДС, но ограничиваетиспользование самолета внутри страны. Существуют и другие схемы.

Точное количество бизнес-самолетовв Уральском регионе неизвестно, поскольку подавляющее их большинствоввезено на территорию РФ неофициально. Сделки купли проведены череззарубежных посредников. Причина ясна: показывать реальные доходыи платить таможенные пошлины за ввоз импортной техники (40%от стоимости машины) не выгодно. Проще зарегистрировать самолет где-нибудьв офшорной зоне с мягким налогообложением, а базировать в Европе,причем желательно за пределами Евросоюза, предъявляющего к владельцамсамолетов дополнительные требования. Например, удобны в качествебазовых аэропорты Риги или Женевы.

По данным Ассоциации деловой авиации, объем бизнес-перевозок в Уральском регионе превышает 35 млн долларов в год. Отсутствие статистики из-зазакрытости рынка не позволяет точно указать темпы его роста. По оценкамначальника отдела размещения и территориального развития Институтаэкономики УрО РАН Ильи Гимади,они составляют от 5 до 10% в год. Несмотря на беспрецедентный рост ценна авиационное топливо в прошлом году (в среднем на 60%), рынок бизнес-авиации продолжает быстро развиваться.

Подходы к бизнес-авиации как к обычной формально сводят на нет многие ее преимущества. VIP-чартеры,например, должны согласовываться в ряде инстанций как разоваяавиаперевозка. Согласно федеральным правилам использования воздушногопространства, при полете по России заявка и план полета должныподаваться за сутки, а за границу — за трое суток. На практике,по словам участников рынка, указанные сроки удается сократить до трехчасов и одних суток соответственно. Реально возить пассажиров по Россиина самолете под флагом иностранной авиакомпании, и многое другое.Авиаторы утверждают: схемы есть, пусть не на 100% официальные, затоработоспособные. Знание этих схем составляет коммерческую тайну. Однакобизнесмены считают, что сфера деловых авиаперевозок до такой степенине урегулирована законодательством, что стабильная работа едвали возможна. Чем скорее появится законодательная база, тем быстреепойдет развитие рынка.

Дополнительные материалы:

ДляУральского региона «реконструкция» законодательного поля деловойавиации позволит увеличить количество рабочих мест в отрасли, появятсяновые топливо-заправочныекомпании, аэродромы, центры по обслуживанию техники. Развитие рынкаокажет существенное воздействие на инфраструктуру воздушноготранспорта.

В течение десятилетия полеты из Екатеринбургаосуществляет немецкая Lufthansa. Весной прошлого года на Урал пришлиеще три иностранные компании — British Airways, Czech Airlines и Malev.Правда, последняя быстро попрощалась с нашим рынком. Остальныеразвивают конкуренцию

Охота на дельца Покаделовая авиация не станет полноценным сегментом пассажирскихавиаперевозок, ее функции будут выполнять массовые перевозчики.На Урале это не только российские, но и зарубежные авиакомпании.

— Господин Вршка, с мая 2004 года Czech Airlines осуществляют полеты из Екатеринбурга в Прагу и обратно. Каковы результаты?

Выбор оправдалсяОрганизация полетов с Урала перспективней, чемс Поволжья, считает директор представительства Czech Airlines (CSA)в Екатеринбурге Леонард Вршка

— После первого месяца низкой загрузки с приходомлетнего сезона, в июне, пассажиропоток начал динамично увеличиваться.Результаты, за исключением конца ноября — начала декабря, дажепревысили наши ожидания. Можно сказать, что выбор Екатеринбурга какновой точки на карте полетов CSA полностью оправдался.



Леонард Вршка

— Наш пассажир — это почти весь город. Политики и директора банков, разлетающиеся в бизнес-классена совещания по всей Европе. Средние менеджеры, путешествующие по всемумиру в индивидуальных отпусках. Туристы, которые первый раз летятпознакомиться с красотой нашей столицы Праги.

— Каков портрет вашего основного потребителя?

— Наше основное предложение для всех пассажиров —качественные самолеты типа Boeing B737-40 В марте их должны заменитьновые самолеты Airbus A-320,оборудованные радио и телевидением. На борту — качественное питаниеи настоящее чешское пиво, которое предлагают русскоговорящиестюардессы. Кроме того, наш плюс — удобные и короткие стыковкив аэропорту Праги (опять же с помощью русскоговорящего персонала)с рейсами, совершаемыми не только на наших самолетах, но и на крыльяхвсех партнеров альянса Sky Team, действующего под руководствомAir France, Alitalia, KLM. Это обстоятельство позволяет бизнесменамуспеть провести совещание в любой точке Европы и мира за достаточнокороткое время. И все это — по доступным ценам.

— Какие оригинальные подходы и продукты CSA готовы предложить бизнесменам, путешествующим из Екатеринбурга в Прагу и обратно?

— Признаюсь: далекий Урал был для нас под вопросом.Но экономические итоги первых восьми месяцев прошлого года показали,что Урал благодаря качественному пассажиропотоку намного перспективнее,чем Поволжье. Развивающиеся экономические связи Урала не толькос Чехией, но и со всей Европой, оправдывают организацию с конца мартадополнительной третьей частоты полетов, ввод новых самолетов. Уралобладает огромным потенциалом, это уже известно нашим предпринимателям.Думаю, введение CSA прямого сообщения с Екатеринбургом поможетреализовать этот потенциал.

— Из Самары CSA осуществляют еженедельно триполета в Прагу, а из Екатеринбурга — только два. Значит ли это, чтов Поволожье интерес к Чехии и Европе выше, чем на Урале?


Вернер Бомбалла

Не скоро дело делается Екатеринбургу надо очень постараться, чтобы статьмеждународным хабом, считает региональный менеджер авиакомпанииLufthansa по Уралу Вернер Бомбалла

— Мы постоянно изыскиваем новые возможности, новыенаправления, новые цели. Прежде чем войти на рынок, тщательно егоизучаем: проводим маркетинговые исследования, в которых учитываетсяделовая активность крупной промышленности, рост благосостояния горожан,степень и качество их туристических предпочтений. Поэтому приходLufthansa в Уфу и Ростов-на-Донупосле Екатеринбурга логичен: в этих городах появился наш клиент.Мы провели переговоры с региональными правительствами. Кроме того, чтозаконодательство России накладывает ограничение на перелеты, в концеконцов, нужен просто самолет. Все очень продумано. И говорить в этомслучае об экстенсивном пути развития компании не стоит. А чтобыудовлетворить растущий спрос в Екатеринбурге, в 2005 году мы увеличимеженедельное количество рейсов в Европу до четырех.

— Господин Бомбалла, приход в Екатеринбургтрех иностранных конкурентов — British Airways, Czech Airlinesи Malev — совпал с началом полетов Lufthansa через Уфу. Екатеринбургсебя исчерпал?

— Безусловно, каждый шаг в этом направлении правильный.Только вам будет очень непросто. Lufthansa может назвать своими двахаба в Германии, и на их формирование ушло, если не ошибаюсь, 12 лет.Когда компания столкнулась с тем, что хаб во Франкфурте переполнен,мы начали строить терминал в Мюнхене. Через Мюнхен предполагалосьотправлять значительную часть рейсов в рамках Star Alliance (ведущийальянс в сфере международных воздушных перевозок, который Lufthansaвместе с другими международными авиакомпаниями основала в 1997 году. - Ред.). Мы приняли участие в строительстве и вошли в состав собственниковтерминала: это едва ли не единственный случай в Европе, обычноу аэропорта и авиакомпании разные владельцы.

— Владельцы екатеринбургского аэропортаКольцово неоднократно озвучивали планы строительства полноценного хаба.В рамках этого проекта началась реконструкция здания аэропорта. Каквы оцениваете перспективы?

— Наши участники рынка связывают его развитие с сегментом внутри— и межрегиональных перевозок. Интересны ли они Lufthansa?

Аэропорту необходимо будет согласовывать летные планысо всеми представленными здесь авиакомпаниями. Очень многое зависитот его базовой компании «Уральских авиалиний». Кольцово пока не хватаетмногих вещей. Например, хаб успешно функционирует, если инфраструктурнообеспечивает короткие пересадки с одного самолета на другой.Во Франкфурте максимальными считаются 45 минут, здесь уложиться в этотнорматив очень сложно.

— До 30% операционных расходов авиакомпании составляют затраты на топливо. Из-занестабильности на мировом рынке нефти многие авиакомпании серьезноподняли топливные сборы на авиабилеты. Lufthansa поступает сдержанней.За счет каких ресурсов?

— Оправдано ли это в экономическом отношении? Внутриамериканской авиакомпании Delta Air Lines существовало подразделениепо региональным перевозкам. И к чему это привело? Компания сталабанкротом. К тому же, играют роль и нормативные ограниченияпо количеству перевозок. Если говорить о Европе, то мы развиваемвнутрирегиональные перевозки с авиакомпаниями-партнерами.С «Аугсбургскими авиалиниями», например, которые работают на небольшихрасстояниях. Прежде чем вступить в партнерство, изучаемих деятельность, смотрим на загрузку бортов. При этом региональныйевропейский рынок остается нам интересен. Например, между Франкфуртоми Мюнхеном почти каждый час выполняет полет 300-местный самолетLufthansa, заполненный обычно процентов на 80%.

Интервью взял Дмитрий Носков

— В этом плане Lufthansa себя давно обезопасила,внедрив систему хеджирования цен. В компании есть специальный отдел,который постоянно ищет на рынке недорогие и стабильные поставкиавиационного керосина, закрепляет их за компанией долгосрочнымидоговорами. Тем самым удается сохранять независимость от колебания ценна нефтепродукты. До 90% топлива, используемого компанией, хеджировано,это позволило за последние 15 лет сэкономить 1 млрд евро. Кроме того,Lufthansa старается постоянно обновлять парк авиалайнеров болееэкономичными моделями: в декабре прошлого года наблюдательный советодобрил покупку семи самолетов А340 и А600 производства Airbus. Крометого, Lufthansa является одним из первых заказчиков крупнейшегопассажирского самолета А380, который будет вмещать 550 пассажиров.Он поступит в эксплуатацию с 2007 года.

Таблица Основные данные некоторых самолетов делового класса


Подготовил Александр Задорожный


Незаменимых — есть Он выбирает деньги Повозили и хватит Малый бизнес подает голос Дело на 10 миллионов Гонка телекоммуникаций «Новогор» получил пермский водоканал в долгосрочную аренду Кляксы роста Мимо зоны

Главная / Инвестиции