Главная / Энергоносители / Складывая крылья




Рыбинское НПО «Сатурн» (Ярославская область) и Уфимское моторостроительное производственное объединение (УМПО) договорились о стратегическом сотрудничестве. «Подписание меморандума обусловлено пониманием необходимости объединения усилий на перспективных программах создания конкурентоспособных газотурбинных двигателей авиационного и промышленного применения», — декларировал генеральный директор НПО «Сатурн» Юрий Ласточкин. Заявленная цель объединения — организация производства двигателя пятого поколения (1 кг веса двигателя дает не менее 10 кг тяги). По оценкам разработчиков, программа обойдется в 2 — 3 млрд долларов. Одна компания решить эту задачу не сможет: траты такого масштаба эффективны только при отсутствии внутренней конкуренции. Выбор на УМПО пал не случайно. Это лидер российского авиапрома, выручка в 2006 году составила 15 млрд рублей (+ 43,4% к 2005 году, у ближайшего российского конкурента «Салюта» — 11,2 млрд рублей). Компания имеет выходы на наиболее динамичные рынки: в Индию, Малайзию, Алжир. Но 90% ее продукции идет на экспорт, и на российском рынке позиции не очень сильны. Поэтому УМПО тоже заинтересовано в объединении. В будущем компании планируют создать холдинг уже на принципах объединения капиталов и пригласить в него другие предприятия, в первую очередь «Пермский моторостроительный комплекс» (ПМК).

«Нужна специализация,— отмечает аналитик “БрокерКредитСервис” Севастьян Козицын. — Чем лучше будет компания производить два-три уникальных узла, тем выше окажется ее конкурентоспособность». Пока специализация в рамках производственной кооперации недостаточно высока — большую часть узлов для двигателей уральские авиастроительные предприятия создают сами: на Пермском моторном заводе лишь четверть компонентов приобретается у сторонних предприятий, на УМПО — 29%, на «Авиадвигателе» (ПМК) — 38%.

Зачем сливатьсяАбсолютно все опрошенные нами аналитики и представители авиастроительных компаний в необходимости слияний уверены: необходимо расширять предложение на растущем рынке. По данным ИК «БрокерКредитСервис» (Москва), уже сейчас требуется перевооружить около 70% воздушного флота, через пять лет понадобится полностью обновлять вертолеты. Государственная служба гражданской авиации оценивает потребности рынка России и СНГ до 2015 года в 650 пассажирских самолетов различных классов.

Рынок медвежьих услугНо что выбрать: государственную или частную кооперацию? Частный капитал в авиапроме демонстрирует в последнее время гораздо большую активность в плане разработок: еще в декабре 2006-го НПО «Сатурн» (доля государства — всего на 37%) организовал с УМПО (государственной доли нет) и ПМК (она менее половины) кооперацию для производства нового двигателя, пока — без слияния капиталов. Роли разделены: «Сатурн» будет поставлять компрессор высокого давления, «Авиадвигатель» — турбину низкого давления. Собирать двигатели начнут на площадках «Сатурна» и УМПО. В кооперации участвуют и другие компании. В дальнейшем УМПО и «Сатурн» планируют объединиться уже на условиях слияния капиталов: создана управляющая компания «Сатурн-УМПО», которой будут переданы функции единоличного исполнительного органа. Генеральным директором этой компании будет Юрий Ласточкин, председателем совета директоров — нынешний генеральный директор УМПО Александр Артюхов.

Объединение предприятий поможет оптимизировать работу всей отрасли: пока конкуренция не всегда добросовестна. «В числе прочей авиационной техники мы ремонтируем редукторы ВР-14, тем же занимаются заводы-изготовители в Перми и Санкт-Петербурге, — рассказывает помощник коммерческого директора Уральского завода гражданской авиации (Екатеринбург) Александр Плотников. — Мы для них конкуренты. Очевидно, поэтому с их стороны и имеет место “конкурентная борьба” в том виде, как они ее понимают: уклонение от продажи нам запасных частей или выдвижение заведомо неприемлемых условий их продажи. Им неинтересно делиться с нами рынком, и они либо уклоняются от продажи нам запасных частей, либо ставят заведомо неприемлемые условия».

Стремление государства усилить позиции в авиапроме не придает энтузиазма компаниям с частным капиталом: по их мнению, это неэффективно и противоречит целям бизнеса (см. «Все идет по плану»). У государственных структур нет конкретного плана действий. По мнению одного из уральских аналитиков, объединением «Сатурн» и УМПО желают показать Рособоронэкспорту (принадлежит государству, планирует приобрести права на обе компании), что они способны ускорить инновационный процесс и без его участия. Авиастроители не исключают, что развитие отрасли после создания холдингов может даже застопориться: «Работая по отдельности, авиастроительные компании увеличивают выпуск планомерно каждый год. А в холдингах те, кто посильнее, потянут одеяло на себя и развалят даже нормально работающих», — отмечает президент Союза авиационного двигателестроения Виктор Чуйко.

Если руководители уральских авиастроительных компаний говорят о необходимости объединения для сохранения конкурентоспособности, то государство желает большего — контроля над авиастроительными активами. Декларируемая им цель — усиление российского авиапрома на мировом рынке. Первым шагом в собирании активов стало создание Объединенной авиастроительной компании. Формируется этот холдинг путем передачи ему контрольных пакетов акций государственных авиастроительных компаний (корпорация «МиГ», Казанское авиационное ПО, корпорация «Иркут» и др.). Чиновники уверены: без государственных средств невозможно решить проблему износа оборудования, а значит, о новых разработках и расширении выпуска говорить нельзя (износ машин и оборудования на Пермском моторном заводе составляет 59,5%, на УМПО — 47,8%, на «Авиадвигателе» — 69,7%). Не совсем устраивает государство и то, что авиастроительные компании «уходят» от выпуска профильной продукции. Так, столкнувшись со снижением спроса на основную продукцию, двигателестроители увеличили выпуск газотурбинных установок: в последние пять лет они приносят около четверти выручки.

Пока ни частные, ни государственные авиастроительные объединения не заработали в полную меру, и говорить об их результативности рано (правда, о формируемых госструктурах судят по авиастроительным предприятиям советских времен). Тем не менее уже сейчас ясно: частникам будет несколько проще достигнуть целей — в их планах создание двигателя, поиск конкретных заказчиков и заключение с ними долгосрочных соглашений. Задача государства — абстрактное «восстановление отечественного авиапрома». Но восстановить объемы производства и добиться конкуренто-способности на мировых рынках — не одно и то же.

Для эффективного развития авиастроения необходимо не просто объединение активов. Нужна разработка конкретных проектов с четко прописанной целью и планом ее достижения, вокруг которых можно было бы сплотить интеллектуальный и финансовый потенциал отрасли. Пока такие проекты предлагают в основном частные компании: тот же двигатель пятого поколения. Разработки на государственных предприятиях тоже ведутся, но гораздо медленнее и не всегда эффективно (достаточно вспомнить многолетнюю историю создания регионального самолета SuperJet).

Слон в посудной лавке

Александр Плотников

Дополнительные матералы:

— Советский опыт показал: государственная система управления отраслью весьма неповоротлива. Например, до 1993 года мы были госпредприятием и за 30 лет внедрили в производство всего три новых типа изделий. После 1993 года, когда произошло акционирование, за десять лет был освоен ремонт шести новых типов, и именно они сейчас востребованы рынком. Сравните результаты и судите сами, какой собственник мобильнее.

Объединение авиастроителей под управлением государственного ведомства существенно замедлит инновационный процесс, считает помощник коммерческого директора Уральского завода гражданской авиации Александр Плотников — Александр Васильевич, рационально ли объединение авиастроительных компаний под руководством государства?

— С чего вы так решили? Я не думаю, что наши чиновники создадут что-то принципиально отличающееся от того, что было при плановой экономике. По одной простой причине — чиновник остается чиновником при любом экономическом строе. Опыт национализации предприятий и целых отраслей в других странах это подтвердил многократно.

— Но государственное управление осуществляется сейчас по-другому: произошла смена экономического строя, принципов организации управления экономикой.

— Я не думаю, что кто-то в состоянии противиться намерениям государства. Но если государство решило приобрести частную компанию — оно приходит и покупает ее акции официально, на согласованных условиях и по законной процедуре. Есть другая проблема: вместо государства приходят некие люди, которые заявляют, что действуют от имени и в интересах государства, а при этом пытаются откровенно надуть собственников — это рейдеры. Я могу судить об этом по опыту нашего предприятия — в 2005 году мы столкнулись с попыткой силового захвата. Рейдеры утверждали, что действуют чуть ли не по поручению президента России. Врали, конечно, хотя административный ресурс в лице отдельных государственных служащих (судей, силовых органов) у них явно был. Возможно, будь попытка захвата успешной, рано или поздно завод оказался бы перепродан государству. Разве это было бы справедливо по отношению к собственникам, которых обокрали, и по отношению к государству — его поставили бы в положение скупщика краденого?

— Авиастроительный бизнес противится преобладанию государства в авиастроительной отрасли?

Президент Союза авиационного двигателестроения (Москва) Виктор Чуйко ставит успешную работу авиастроительных холдингов под сомнение: нет отраслевой государственной политики и детальных программ, утвержденных правительством — Виктор Михайлович, будут ли холдинги эффективными?

Все идет по плану
Виктор Чуйко

— Почему до сих пор такой программы нет?

— Сейчас говорить об этом сложно. Нет главного: долгосрочной правительственной программы, которая придала бы отрасли динамику. Компании должны объединяться для решения какой-то задачи, а ее можно обозначить только в программе. Когда нет конкретного плана действий, это бессмысленно. Тем не менее подобное мы сейчас наблюдаем.

— Какие задачи должно решать такое ведомство?

— В первую очередь надо разработать и утвердить государственную политику в области авиастроения. Кроме того, нет государственного органа, отвечающего за ее соблюдение. Сегодня авиастроением ведают шесть-семь структур, но реально этим никто не занимается: нет критериев оценки их работы. Не случайно премьер-министр Виктор Зубков дал задание правительству определить такие критерии. Только так можно создать программу развития авиастроения на 5 — 10 лет и возложить ответственность на конкретный орган управления за ее реализацию.

— Понимают ли собственники авиастроительных предприятий, что надо объединяться?

— Надо посмотреть, на чем мы летаем. Прежде всего государственная программа должна содержать проект создания самолета на 150 — 170 мест с данными на 20% лучше, чем у Ту-15 «Тушку» должен заменить средне— и ближнемагистральный самолет МС-2 По нему уже семь лет идут одни разговоры. Между тем много денег уходит на SuperJet — мы пытаемся создать уже четвертый региональный самолет! Также необходимо уже сейчас задуматься над заменой Ил-96 — делать Ту-204: весь мир обновляет парк каждые 15 лет. Наконец: нам нужен военный самолет пятого поколения. Если нет денег на организацию производства, следует готовить научные заделы, а с появлением средств — воплощать эти разработки в жизнь.

— А как же страх потерять контроль над предприятием?

— Крупные проекты, возможные в рамках объединения, заинтересуют любого собственника. Сомнения появляются, только если владельцу говорят: присоединяйтесь, а дальше посмотрим, что будет.


Только для себя Рейдерский бум Застеклить регионы «Голубые», «розовые» и принципиальные Медом намазано Полцарства за помощь В горку с партнером У меня не так много времени В Екатеринбурге растет рынок авто класса «люкс»

Главная / Энергоносители