Главная / Энергоносители / Конкуренция налегке

К 2010 году уральский рынок легкого коммерческого транспорта вырастет вдвое. Жесткую конкуренцию «Газелям» составят корейские малотоннажные грузовики и европейские микроавтобусы.



Фото: Андрей Порубов

Пока автомобили класса LCV составляют лишь около 10% рынка транспортных средств (во всем мире — примерно 25%), но постоянно наращивают долю. По словам директора «Автоцентра МС» (Екатеринбург) Андрея Кононова, объемы продаж растут на 10 — 20% в год: уже к 2010 году они увеличатся более чем на 70%. Причем, как отмечает аналитик ИК «Финам» Константин Романов, произойдет это прежде всего за счет региональных центров: рынки Москвы и Санкт-Петербурга близки к насыщению. Эту тенденцию отмечают и игроки:

Рынок легких коммерческих авто (Light Commercial Vehicles, LCV) переживает новый всплеск спроса. Во время первого, в 90-х, «Газель» и «Соболь» (ее грузовая модификация) фактически вывезли на себе малый и средний бизнес. Других LCV отечественный автопром предложить не мог, европейские варианты были предпринимателям не по карману, а китайские и корейские — в диковинку. «Если бы не технологическая отсталость производства и низкая надежность этого автомобиля, этой марке не было бы равных на рынке легкого коммерческого транспорта», — утверждает директор автоцентра «Ландо» (Екатеринбург) Вадим Павловский. Стабильный экономический рост начала столетия привел к качественно новому балансу спроса и предложения: у бизнеса выросли запросы и появились деньги, а у продавцов импортных марок возник устойчивый поток корпоративных и государственных клиентов. Дилеры, держащие нос по ветру, уже решились на создание специализированных салонов по продаже легких коммерческих автомобилей. Так, в Екатеринбурге один из представителей Ford открыл отдельный шоу-рум автомобилей этого класса.

Неробкие «Газели»Что именно происходит? В первую очередь обострение конкуренции. ГАЗ, долгое время удерживавший более 80% рынка LCV, постепенно сдает позиции. С европейцами компания не способна соревноваться по качеству автомобилей, с азиатами — все сложнее конкурировать по цене.

— С каждым годом рынок LCV меняется в сторону увеличения региональных продаж, — говорит менеджер по маркетингу коммерческих автомобилей «Фольксваген Груп Рус» Илья Стабровский. — Естественно, он менее насыщен, чем сегмент легковых автомобилей, но история повторяется: то, что происходило три-четыре года назад в легковом сегменте, происходит сейчас в LCV.

Тем не менее долю рынка LCV ГАЗ медленно, но верно уступает. По данным группы, в 2005 году она держала 46,8%, в 2006-м — уже 45,7%. Эксперты отмечают, что тенденция сохранится и в этом году. Причин немало. Во-первых, по мнению аналитика ИК «Финам» Константина Романова, сейчас покупатели коммерческого транспорта готовы приобретать более надежную и дорогую технику. До сих пор потребителей в «Газелях» привлекала в первую очередь относительно невысокая цена. Но если год-два назад средняя «Газель» стоила 200 тыс. рублей, то сегодня — около 28 Во-вторых, представители малого бизнеса признаются: невысокий уровень качества, частые поломки и простои сводят все выгоды на нет. Основным критерием становится не цена машины, а стоимость владения и обслуживания. В этом смысле, к примеру, дизельные двигатели импортных машин значительно экономичнее ГАЗовских бензиновых. Развитие сервисной сети дилеров зарубежных марок приводит к тому, что стоимость их обслуживания сравнивается с российскими аналогами. Наконец, отмечает Андрей Кононов, в последнее время в любом бизнесе (особенно это касается сферы обслуживания) значимую роль начинают играть имидж и внешний вид автопарка. А с этим у иностранцев на порядок лучше.


В абсолютных цифрах у ГАЗа все в полном порядке: в 2001 году группа продала около 108 тыс. LCV, в 2004-м — 141,1 тысячи, в 2006-м — около 16 В первом полугодии-2007 объем продаж вырос по сравнению с аналогичным периодом прошлого года на 21%: всего в 2007 году ГАЗ планирует продать более 180 тыс. автомобилей класса LCV. По словам старшего менеджера автосалона «ЕкатеринбургавтоГАЗ» Татьяны Ожигановой, в месяц салон продает около 180 — 200 «Газелей», наибольшей популярностью пользуются модели на базе платформы ГАЗ-3302, и спрос на них только увеличивается.


Ford spanansit: дорого, но безопасно

Комфортный Запад, дешевый Восток Самое ответственное для ГАЗа направление — грузовые LCV. Его принято подразделять на два сегмента: А (грузоподъемность до 800 кг, так называемые «каблуки») и В (легкие грузовики общей массой до 3 тонн). В сегменте А популярностью пользуется Иж-27175 Ижевского автозавода, созданный на базе ВАЗ-2104 (грузоподъемность — 575 кг). В первую очередь это обусловлено низкой ценой автомобиля — около 175 тыс. рублей. Импортные аналоги — VW Сaddy, Renault Kangoo, Cispanoёn Berlingo, Peugeot Partner и Ford spanansit Connect — обходятся вдвое дороже и продаются втрое хуже. Но прирост продаж, по данным комитета Ассоциации европейских автопроизводителей в России AEB, за первые девять месяцев 2007 года составил более 60%.

Основной конкурент ГАЗа — корейский грузовик Hyundai Porter. В 2006 году на российском рынке продано около 7 тыс. автомобилей этой марки, почти все произведены на Таганрогском автозаводе. Сейчас, по данным ГАЗ, Hyundai Porter составляет около 4% российского рынка LCV. Успех объясним: Porter ненамного дороже «Газели» (около 330 тыс. рублей), но оснащен дизельным двигателем, а значит, экономичнее. Кроме того, по словам покупателей, он на порядок комфортнее и надежнее.

В сегменте B еще совсем недавно основным конкурентом ГАЗа была компания Ford с моделью spanansit. Сейчас ситуация изменилась — приходится противостоять корейско-китайскому нашествию. Впрочем, значительная часть LCV азиатских марок собирается в России. По словам руководителя отдела маркетинга компании «Сергеев Посад» (Екатеринбург, дилер Hyundai и Isuzu) Татьяны Токарь, объем продаж новых иностранных LCV на Урале растет ежегодно на 50%. В месяц автосалон продает до 50 подобных машин.

Еще один заметный игрок — группа «Северсталь-авто». Совместно с японской компаний Isuzu на базе Ульяновского автозавода компания организовала сборку грузовиков NKR55 и NQR71 грузоподъемностью 2 и 5,5 тонны. Пока объемы производства невелики: на 2007 — 2008 годы запланирована реализация 2 — 3 тыс. автомобилей. Но, по словам Татьяны Токарь, в 2008 году «Северсталь-авто» планирует начать сборку не менее пяти новых моделей Isuzu, все они будут представлены на уральском рынке.

В спину Hyundai дышат китайские производители. Грузовики компании FAW модели 1010 и 1041 заняли, по данным АСМ-холдинга, около 9% рынка импортируемых LCV. «Качество их сборки, поначалу разочаровавшее российских покупателей, неуклонно растет», — объясняет Вадим Павловский. С 2008 года позиции марки на Урале значительно усилятся: FAW будет собирать новоуральский завод «АМУР» (Свердловская область). Пока основная претензия бизнеса к китайским маркам одна: недостаточно развита сервисная сеть.

Среди лидеров микроавтобусов-иномарок — Ford spanansit, Volkswagen spanansporter и Mercedes-Benz Sprinter. По данным комитета AEB, доля Ford в первом полугодии 2007 года составила около 25% российского рынка импортированных LCV. Ford spanansit поставляется в двух модификациях: 85 и 110 л.с., цена — от 750 тыс. рублей. По словам старшего менеджера отдела продаж автосалона Ford (Ижевск) Михаила Котова, 75% продаж в сегменте LCV составляют именно пассажирские автомобили. Volkswagen и Mercedes-Benz занимают второе и третье места соответственно. Микроавтобус VW spanansporter отличается разнообразием модификаций (цена — от 700 тыс. рублей), Mercedes-Benz Sprinter — комфортом и технологичностью (цена — от 625 тыс. рублей).


Наибольшее падение доли группы ГАЗ произошло в сегменте микроавтобусов: компания потеряла за прошлый год 3,1%. Объемы производства этих машин в России снижаются с каждым годом, в 2006-м, например, по данным АСМ-холдинга, — на 6,1%. Небольшой рост рынка (2,5%) произошел в основном за счет роста импорта. Популярность микроавтобусов «Газель» среди перевозчиков еще достаточно высока (на их долю приходится около 30% пассажирских перевозок в Свердловской области), но разговоры о низком уровне безопасности нижегородских автомобилей идут давно (см. «Противный случай», «Э-У» № 24 от 25.07.07). По словам Татьяны Ожигановой, доля пассажирских модификаций в общем объеме продаж екатеринбургского салона ГАЗ не превышает 5 — 7%. Все больше перевозчиков переходят на более комфортные и безопасные иномарки. Кроме того, если западные компании обновляют автопарк раз в три-четыре года, то наши перевозчики держат машины до последнего, пока стоимость ремонта не начинает превышать стоимость эксплуатации. Поэтому срок эксплуатации становится еще одним важным фактором при выборе LCV.

Около 25% всех легких коммерческих автомобилей покупает государство. Милиция, «скорая помощь», газовые и коммунальные структуры проводят тендеры достаточно часто. Обычно их выигрывает группа ГАЗ. «Предприятия отдают предпочтение грузовикам отечественного производства, хотя нуждаются в транспорте гораздо большей грузоподъемности», — жалуется Татьяна Токарь. Ситуация начала меняться. Многие госструктуры, обязанные поддерживать отечественного производителя, начали приобретать иномарки российского производства.

Погонщики рабочих лошадокОсновной покупатель автомобилей класса LCV — малый и средний бизнес, компании, занимающиеся перевозкой пассажиров и грузов. Наиболее востребованы, по словам дилеров, грузовики с промтоварными и изотермическими фургонами. Качественные иномарки используют в специальных целях: в частной медицинской практике, инкассаторских службах, на перевозке замороженных продуктов. В поисках лучшего поставщика LCV уральские компании начали устраивать тендеры.

В борьбе за клиента дилеры организуют специальные программы корпоративного обслуживания коммерческих автомобилей, предлагают услуги лизинга и аутсорсинга. Впрочем, аутсорсинг на Урале пока не прижился: крупных клиентов, готовых на такой шаг, немного.


Hyundai Porter: экономично, но есть проблемы с доступностью сервиса

Maxus имеет множество модификаций: коротко— и длиннобазные фургоны, микроавтобусы, легкие грузовики. Уже в базовой комплектации автомобили оснащаются кондиционером, ABS, центральным замком, электростеклоподъемниками, CD-проигрывателем, подушкой безопасности и гидроусилителем руля. Стартовая цена Maxus в России — около 500 тыс. рублей. Аналитик ИК «Финам» Константин Романов уверен: запуск Maxus позволит ГАЗ выйти в сегмент более дорогих, а главное — качественных автомобилей, значит, конкурировать с иностранными производителями не только в ценовом поле.

В ближайшие годы конкуренция на рынке LCV резко ужесточится. В активе российских автопроизводителей — широкая дилерская сеть, относительно невысокая стоимость ремонта и доступность запчастей. Впрочем, основную ставку в борьбе за рынок ГАЗ делает на новый бренд. В июле 2006 года группа приобрела британскую компанию LDV Holdings (Бирмингем), производителя легкого коммерческого транспорта марки Maxus. По словам Татьяны Ожигановой, продажи Maxus начнутся уже в следующем году, а уже в течение двух лет ГАЗ планирует организовать производство британских грузовиков в Нижнем Новгороде. Кроме того, на основе Maxus ГАЗ планирует разработать новую модель LCV и продавать ее не только в России, но и за рубежом.

Сейчас уральский рынок LCV только насыщается, но основные векторы успеха в предстоящей конкурентной борьбе уже обозначены. Выиграет тот, кто сумеет предложить бизнесу наиболее универсальную платформу, разнообразие модификаций и широкий ценовой диапазон. Важнейшим конкурентным преимуществом становится послепродажный сервис. Его смогут организовать дилеры, готовые создать удобные и экономичные схемы обслуживания коммерческого автопарка. Поэтому сегмент LCV повторит путь всего рынка легковых автомобилей: все большую его долю будут занимать иномарки, в том числе российского производства.

Основные преимущества импортных автомобилей — комфорт, надежность и экономичность. За сервис в первую очередь отвечают дилеры. «Сегмент коммерческих автомобилей определенно высококонкурентен, но рынок пока еще не сформирован и находится в стадии роста. В этих условиях мы придерживаемся стратегии повышения качества обслуживания (как при покупке автомобиля, так и в процессе его эксплуатации), поскольку ценовая конкуренция не приведет к положительным результатам», — говорит Татьяна Токарь. Михаил Котов подчеркивает: именно развитая дилерская сеть и относительно недорогое сервисное обслуживание — основа успеха на рынке легкого коммерческого транспорта.

Легкий коммерческий автомобиль К этому классу принято относить небольшие грузовики грузоподъемностью 1 — 2 тонны (общая масса менее 3,5 тонны), микроавтобусы на 8 — 16 пассажиров и пикапы (легковые автомобили с открытым кузовом, в России не прижившиеся). Всем остальным российскую экономику вовремя обеспечил Горьковский автозавод (Нижний Новгород, сейчас входит в группу ГАЗ), в 1994 году запустивший в производство самую популярную российскую марку LCV — «Газель».

Дополнительные материалы:


В горку с партнером У меня не так много времени В Екатеринбурге растет рынок авто класса «люкс» Не возите меня в Гималаи Скважина в Европу Требуется менеджер стада Ожидание стройных рядов На Север без оглядки Красиво подъехали

Главная / Энергоносители