Главная / Энергоносители / Вещь в себе

Одно из возможных средств предотвращения острого инфраструктурного дефицита — немедленное допущение в вотчину монополиста частного бизнеса. Формы могут быть разные, важен принцип — государственно-частное партнерство.
Обратимся к примеру развитых стран. Условно можно выделить три модели развития железных дорог: индийскую, британскую и американскую. В демонстрирующей бешеные темпы развития Индии железные дороги до сих пор остаются в собственности государства. Результат: одни из самых низких в мире тарифов не позволяют госмонополии развиваться, основные фонды почти полностью изношены, а грузоотправители все чаще выбирают автомобильный транспорт из-за низкой пропускной способности железных дорог. В Великобритании железнодорожное полотно принадлежит государственной компании Network Rail, а весь подвижной состав и вокзалы — частным компаниям по договору концессии. Приватизация завершилась в 1995 году и принесла плоды: уровень сервиса значительно вырос, а перевозки превратились в относительно успешный бизнес. Наконец, в США и железнодорожные пути, и подвижной состав находятся в частной собственности. Интенсивность инвестиций в дорогу здесь одна из самых высоких среди всех отраслей экономики: объемы вложений в 2,5 раза превышают прибыль компаний.


Железная дорога рискует стать слабым звеном российской экономики. Темпы роста грузовых и пассажирских перевозок падают, пассажирские остаются для РЖД убыточными. Множество ключевых магистралей подошло к пределам пропускных способностей и требует модернизации. Подвижной состав изношен более чем на 80%. Мало изменившаяся с советских времен система грозит коллапсом.

Но государство считает железные дороги своей стратегической собственностью и в частные руки отдавать их не спешит. Между тем некоторые важные сферы перестают отвечать требованиям растущей экономики. В первую очередь — грузовые перевозки: сказывается ограниченная пропускная способность второстепенных линий, износ вагонов, дефицит локомотивов и специального состава. Дальше — больше: морально устаревшие вокзалы, слабая логистика, низкое качество обслуживания грузов.

Зарубежный опыт показывает: в частных руках проблемы решаются быстрее и рациональнее, чем под управлением государства. Да и в России пядь оставленной монополистом территории показывает пример эффективности частного капитала: независимые операторы подвижного состава развиваются успешнее, чем выделенная из состава РЖД «Первая грузовая компания».

А частные инвесторы эффективнее обеспечат развитие грузовых и пассажирских перевозок. Нужно только создать условия, при которых бизнес будет заинтересован в участии в совместных проектах, определить взаимовыгодные правила игры и строго их придерживаться.

Мы не призываем к немедленной приватизации всей железнодорожной инфраструктуры: давайте присмотримся к относительно мягкому британскому варианту. Для российской экономики важно, чтобы РЖД не оставались «вещью в себе», не замыкались на стратегических интересах государства и громких мегапроектах. Главная задача РЖД — привести пропускную способность основных магистралей и работу их инфраструктуры в соответствие с потребностями бизнеса.


Слова, слова, слова Депутатский запрос как мотив преступления? В «молочной» войне производителей проиграл потребитель Металлургов могут не пустить на IPO На родине — в плену Из Перми в Екатеринбург больше не добраться за два часа Уральские экономические идеи никому не нужны «Урал-ТрансТелеКом»: новое имя — новые перспективы По сценарию. Без самодеятельности

Главная / Энергоносители