Главная / Новости / Накатом






В текущем году екатеринбургская транспортно-экспедиционная компания «Лорри» намерена открыть сеть представительств в восточноевропейских странах и потеснить прибалтов, белорусов и украинцев на транзитных потоках из Евросоюза на Урал и обратно. Это восстановит историческую справедливость, считает председатель совета директоров «Лорри» Андрей Гостяев. Лошадиные силы— Андрей Николаевич, как давно компания «Лорри» занимается грузовыми автоперевозками?

Андрей Гостяев

— Компания изначально была открытым акционерным обществом?

— Не погрешу против истины, если скажу, что наша транспортная компания — одна из первых, созданных на Урале. Она была организована еще в 1929 году на территории нынешнего Уральского завода тяжелого машиностроения. Сначала использовались лошади, потом появились автомобили. По тем временам хозяйство было солидное: пять грузовиков АМО, ЯГ, ГАЗ и семиместный легковой FIAT. В 1933 году парк насчитывал уже 70 автомобилей. Тогда же автотранспортное хозяйство переехало в новое здание, где располагается по сей день. Первоначально наше предприятие использовалось при строительстве УЗТМ, для перевозки заводской продукции, а также для бытовых нужд города. Все было просто: как и повсюду в нашей стране, здесь действовали принципы планового хозяйства, была разнарядка на подачу автомобилей для администрации района, УЗТМ, других заводов. В 1994 году автоколонну приватизировали, акционировали и на ее базе организовали компанию «Лорри». Это название в переводе с английского означает «грузовик».

— После акционирования эти задачи сильно изменились?

— Да. При этом изменялся состав акционеров, приходили новые инвесторы. На сегодняшний день между акционерами, инвесторами и управленческим персоналом отношения устоялись, что способствовало увеличению выручки минимум на 100% ежегодно. Ныне акционеры «Лорри» — топ-менеджеры, непосредственно управляющие компанией. Это позволяет максимально эффективно использовать акционерный капитал: менеджер должен не только решать текущие управленческие вопросы, но и ставить задачи стратегического развития.

— Как вы искали клиентов?

— Кардинально. В первую очередь поменялась клиентская база. Так, в советские времена доля Уралмашзавода в объеме грузоперевозок компании «Лорри» составляла почти 90%, а сегодня она микроскопична.

— А как компанию приняли в АСМАП, если не было современных машин западного производства?

— Когда все машины встали, нашим работникам оказалось нечем платить зарплату. Тогда было принято решение о вступлении компании в АСМАП (некоммерческое объединение международных автоперевозчиков грузов и пассажиров; создано в 1974 году. — Ред.) и переориентации с внутренних перевозок на международные. Мы исходили из спроса на тот момент. Кроме того, уже тогда было ясно, что международные перевозки более эффективны. Впоследствии практика подтвердила правильность принятого решения: активность уральских предприятий во внешнеторговой деятельности очень высока и имеет тенденцию к росту, причем опережающему средний по России. И это будет продолжаться еще долго.

— Вас свободно пускали с такими машинами в страны Евросоюза?

— Раньше стать членом АСМАП было проще. Требовалось подать документы, совершить несколько пробных перевозок, соблюсти некоторые условия. Первые автомобили, на которых мы стали осуществлять международные автоперевозки, были КамАЗы. Это был настоящий подвиг, совершенный нашими водителями. Когда КамАЗы еле-еле плелись в гору, то вытягивали за собой вереницу машин на километр: на горных дорогах в Европе обгонять сложно. Доходило до рукоприкладства со стороны иностранных водителей. У нас до сих пор работают люди, которые объезжали на КамАЗах Эйфелеву башню (около нее была разгрузка). КамАЗ был основным автомобилем нашей компании примерно до 2000 года.


— Почему именно Volvo?

— Раньше пускали, но с 2000 года начали вводить жесткие меры вплоть до запрета использования такого подвижного состава. Проверяли на границах техническое состояние автомобиля, если обнаруживали неисправности, просто не пропускали. Приходилось почти каждый месяц, после каждого рейса, производить капитальный ремонт тягача. Были случаи, когда стоимость транспортировки из Европы сломанной техники оказывалась равна стоимости самой техники. В 1998 году у нас появился первый автомобиль Volvo.

— Меньше чем за десять лет парк Volvo вырос у вас до 150 машин. Как вы их приобретаете?

— Спонтанно. В Екатеринбурге были представители этой компании, и мы нашли с ними общий язык, как обычно это происходит, через рюмку водки. Когда у нас появился этот автомобиль, стали смотреть, какие у него относительные достоинства и недостатки. Критически важным стало наличие у компании приличной сети сервиса. Позже пытались перейти на другие машины, но сравнительные характеристики все-таки дают некоторые преимущества Volvo. Мы до сих пор не разочаровались в этой марке.

Потом вследствие изменения политики самой компании условия ужесточились. Пришло время, когда мы вынуждены были отказаться от ее финансовых услуг. Перешли на прямое финансирование со стороны банков. В частности плотно сотрудничаем с Уральским банком Сбербанка РФ. К сожалению, местные банки не в состоянии нам предложить приемлемые условия.

— Поначалу было финансирование компании Volvo на достаточно неплохих условиях (и лизинг, и продажа в рассрочку).

Уральцам — уральское— С каких грузов вы начинали международную деятельность? Изменился ли их характер?

У «Лорри» всегда есть несколько инструментов обеспечения потребностей в увеличении автопарка: международный лизинг, использование аккредитивов, прямые формы покупки. Мы стараемся использовать все наиболее эффективные. Когда объем денежных отношений переходит за несколько миллионов евро, возникают дополнительные требования и к собственно кредитной сделке, и к залоговым операциям, и к другим составляющим технологии финансирования.

У «Лорри» очень много предложений по перевозкам в московский регион, но мы пока осознанно пытаемся сконцентрироваться на Уральском федеральном округе, поскольку наши логистические цепочки построены на грузах, которые идут сюда и отсюда.


— Уральские предприятия потребляют очень большой объем технологического оборудования из Европы. А туда из региона идет много металла, леса, вообще всего того, что всегда служило визитной карточкой Урала. Номенклатура перевозимых грузов сильно не изменилась. Но сейчас в экспорте наблюдается некоторый сдвиг в сторону грузов более высокой степени переработки. Так, если раньше это были просто бревна, то сейчас — доска или мебельные щиты. Из Европы везем технологические линии, производства, для некоторых заказчиков — целые заводы. Сегодня среди наших клиентов — практически все крупнейшие уральские экспортеры: Первоуральский новотрубный завод, Трубная металлургическая компания, Магнитогорский меткомбинат, СУАЛХолдинг, ВСМПОАвисма, Уральский электрохимический комбинат. Если брать западные компании, работаем со многими глобальными операторами рынка, такими как IKEA, Danieli, DHL, Schenker. Можем получать грузы от любых компаний, которые имеют направление на Урал.

— Это была советская история и советские методы управления. Компания, которая была до нас, имела большую фору: контракты с системообразующими предприятиями Урала, современные автомобили, опытных водителей. Но с рынка международных перевозок ушла, потому что в период жесткой конкурентной борьбы с иностранными перевозчиками делала что-то не так. Люди, которые были у руля этой компании, не почувствовали рыночных ветров, не захотели поменять стиль управления и подходы к работе.

— На уральском рынке международных автоперевозок «Лорри» была далеко не первой, а теперь держит 60% (по Свердловской области). Что случилось с остальными игроками?

У нас есть контракты как с западными, так и с российскими компаниями, и по условиям они абсолютно не отличаются друг от друга. В принципе мы ничего нового не изобретали, а делали все так, как требуют законы европейского бизнеса. Главное — точность, ответственность, финансовая стабильность, адекватность водителей, менеджеров.

«Лорри» практикует в отношениях с клиентом абсолютную прозрачность, страхует его интересы. При этом оказывает услуги и предоставляет автомобили европейского уровня. И менеджеры компании в принципе работают в таком же режиме, как и глобальные операторы по всему миру.

— Ясные финансовые схемы оплаты, штрафные санкции, страховки, гарантии, сроки доставки. Мы не используем такие инструменты, которые позволяли бы прятаться от налогов. Нам нечего бояться, именно поэтому мы так активно развиваемся. Вопросы репутации во взаимоотношениях и с клиентами, и государством — не пустой звук. Мы репутацию нарабатывали годами и терять ее изза сиюминутных преимуществ не намерены.

— Что вы имеете в виду под прозрачностью отношений с клиентами?

— Исторически сложилось, что на Урале не было серьезных местных компаний, которые могли бы составить конкуренцию европейским автоперевозчикам.

— Но конкуренция жесткая…

— Чем привлекаете новых заказчиков?


В основном здесь доминировали фирмы из Белоруссии, Украины, Польши, республик Прибалтики. Уральские перевозчики еще очень слабы, у них и сегодня в среднем не больше 20 автомобилей. А чтобы успешно конкурировать с западными, необходимо не менее ста автомобилей и большие объемы грузов. Поэтому только сейчас на уральских площадках, где мы лоб в лоб сталкиваемся с поляками, белорусами, прибалтами, начинается жесткая конкурентная борьба. Но это в принципе в интересах клиентов.

Ломать менталитет сложно. У иностранных компаний сегодня нет преимуществ ни по цене, ни по качеству. Есть только исторически сложившиеся связи с уральскими предприятиями и желание определенной части предприятий верить всему, что имеет иностранные корни. Мы пытаемся соблюсти справедливость: уральские грузы — уральским перевозчикам.

— Предлагаем более эффективные условия сотрудничества, чем иностранцы, поскольку мы доступны для любых технологических процессов. Есть много вопросов, которые требуют логистики, их необходимо решать с клиентами совместно, практически в режиме онлайн. При этом наше безусловное преимущество в том, что и мы, и предприятия — уральцы: мы вместе создаем инфраструктуру региона. Это один из главных козырей, с помощью которого «Лорри» пытается склонить предприятия к сотрудничеству. Для них при переходе на работу с нами нет никаких потерь ни в цене, ни в качестве. Но иногда сложно ломать психологию менеджеров предприятий: многим руководителям из отдела и сбыта или подразделений по логистике проще оставить все как есть. Между тем это оборачивается для уральских предприятий дополнительными расходами: наши заводы покупают европейское оборудование с условиями доставки, а в цене заложена двойная накрутка, которую используют, допустим, немецкие перевозчики, нанимая тех же прибалтов или белорусов.

— Они могут ездить без оформления дополнительных документов, в этом смысле им намного легче. Мы же вынуждены в каждую страну Евросоюза оформлять визу. Например, если наш водитель везет через несколько государств груз во Францию, то в результате поездки туда и обратно все страницы его загранпаспорта заполняются визами, приходится оформлять новый и на общих основаниях ждать не меньше месяца.

— В Европе «родным» перевозчикам работать проще, чем вам?

— Поэтому компания «Лорри» решила начать внедрение в стан конкурентов?

А для прибалтов, например, нужна только одна виза — российская, потому что по Евросоюзу они ездят как у себя дома. Кроме того, в Европе мы обременены постоянными платежами за использование дорог, прохождение контроля, оформление документов. Иностранные же перевозчики за это не платят и многие процедуры просто не исполняют.

Но в планах компании «Лорри» географическое расширение и в российских регионах: открытие филиалов или дочерних компаний. Такие компании мы уже имеем в Челябинске (создали предприятие с партнером) и Перми (купили долю в предприятии, которое исторически было нашим партнером), там есть свой парк машин. Также есть представительства в Москве, Кургане, Магнитогорске. Если в регионах у «Лорри» есть партнеры, с которыми можно вступить в тесные отношения, мы пытаемся войти в их акционерный капитал. Если нет — открываем свои представительства. Все наши подразделения будут иметь собственные автоколонны. «Лорри» — единственная региональная компания и одна из четырех российских грузоперевозчиков, имеющих автопарк свыше ста единиц (остальные — из Москвы и Петербурга).

— Да. С этого года мы начинаем жесткое внедрение на рынки Прибалтики, Белоруссии, Украины. Там мы будем создавать собственные подразделения, которые будут искать заказчиков и нанимать водителей.

— Мы уже сейчас перевозим грузы в Казахстан. На китайском направлении объем заказов пока минимален: не понятно, что с клиентами и условиями перевозок, а самая сложная проблема — дороги. Но азиатское направление очень перспективно.

Работать на склад— Есть ли планы по другим международным направлениям помимо Европы?

— Сейчас почти половина происшествий на уральских дорогах случается из-за плохого их качества: если оно улучшится, мы меньше будем бить машины. Если бы кто-то сделал нормальный подъем на дороге Пермь — Екатеринбург и за его использование брал деньги, он окупил бы его за год. Почему к нам не идут москвичи? Они знают, что по этой дороге не каждая машина проедет.

— А сами не хотите вкладывать в дороги?

Тем не менее мы собираемся входить на рынок строительных перевозок и закупаем первые пять самосвалов Volvo: будем возить насыпные грузы внутри региона. Сейчас до Урала начинают доходить бюджетные средства на строительство дорог: раньше они были только в Центральном и Северо-западном федеральных округах. Заказчики хотят не КамАЗы, а современные машины. Это будет новое направление в нашей транспортной деятельности. Мы стали заниматься этим, поскольку появились необходимые объемы, которые можно осваивать.

Но каждому свое. Есть финансовые институты, которые специализируются на строительстве дорог и на оценке их окупаемости. Они и должны этим заниматься. Мы и без того много платим, чтобы дороги строились и ремонтировались, — транспортные налоги, отчисления на инфраструктуру.

— Развиваем складскую логистику и региональные грузоперевозки на малотоннажных (от 3 до 10 тонн) автомобилях.

— Какие еще направления вы считаете перспективными?

Андрей Гостяев
Родился в 1964 году в Магнитогорске. Закончил Магнитогорский горно-металлургический институт по специальности «инженер-электрик». Работает в ОАО «Лорри» с 2000 года, с 2002 года — председатель совета директоров компании.

У нас есть подразделение «Лорриэкспресс», которое занимается внутригородскими и региональными перевозками. Филиалы в Челябинске, Уфе, Перми ведут складскую логистику. В рамках создания Евроазиатского логистического центра в Екатеринбурге вкладываем 5 — 6 млн долларов в строительство первого коммерческого объекта — складского терминала площадью 10 тыс. кв. метров. В начале следующего года планируем построить еще два десятитысячника на сумму 15 млн долларов. Это нам необходимо, чтобы успешно конкурировать с теми компаниями, которые заточены на более широкий спектр предложений логистических услуг.


Лучше поздно Исследуй это Банк не из Москвы Расплатятся натурой Газпромторг Тренер для капиталистов Ударим по струнам Родину защищать Если враг не сдается, его поглощают

Главная / Новости