Главная / Новости / Заложники человеческого фактора






Последняя авиакатастрофа — неудачная посадка самолета Ту-134 авиакомпании UTair 17 марта в самарском аэропорту Курумоч, при которой шестеро пассажиров погибли, 21 получил травмы, — в очередной раз указала на необходимость немедленного реформирования сложившейся системы авиационной безопасности. Межгосударственный авиационный комитет РФ пока не вынес окончательного решения о причинах ЧП. Однако очевидно: подавляющее большинство авиапроисшествий (80 — 85%) в России происходят по вине человеческого фактора — это либо ошибка пилота или диспетчера, либо отказ техники, о поломках которой персоналу компании было известно еще до трагедии. Не буду голословным. В авиационных кругах считают, что перед вылетом рейса № 471 по маршруту Сургут — Самара — Белгород не работала одна из систем навигации самолета. Запись в бортовом журнале о неисправном оборудовании была, и командир корабля мог не принимать решение о вылете самолета. Однако борт в воздух подняли. Приведу другие примеры. Из числа авиапроисшествий, которые коснулись Екатеринбурга, самой страшной стала катастрофа самолета Ту-154М авиакомпании «Владивосток Авиа» 4 июля 2001 года, выполнявшего рейс Екатеринбург — Иркутск — Владивосток. Трагедия произошла изза ошибки, непростительной даже для курсантов. Борт по вине пилотов потерял скорость на третьем развороте перед посадкой. В результате погибли 145 пассажиров. В Красноярске 3 января 1994 года перед вылетом в Москву экипаж Ту-154М заметил, что неисправен стартер. Самолет вылетел и набирал высоту, пока не загорелись двигатели. Борт потерял управление. Посадить его в считанные минуты, как этого требуют правила (в случае возгорания двигателя Ту-154 необходимо приземлить в течение четырех минут, чтобы не успела отказать гидросистема), оказалось невозможно. Итог — гибель 125 человек. И снова — человеческий фактор: принято решение об эксплуатации самолета с нерабочим двигателем.

Сергей Лукьянов

Изменить сложившуюся ситуацию можно. Необходимо развивать так называемое частное партнерство с государством, в том числе в сфере формирования единой сетки тарифов оплаты труда летного персонала. Таким образом будет устранена возможность привязывать зарплату летчиков к объемам расходов топлива. Пилоты будут получать фиксированные деньги. И неважно, вовремя самолет вылетел или нет, совершил ли он вынужденную посадку, если на пути была гроза. Безусловно, в зависимости от доходов авиакомпаний государство должно субсидировать зарплату летчикам на планово убыточных предприятиях, где функционируют всего несколько рейсов. Этим авиакомпаниям тяжело справиться с материальной частью, не говоря уже об обеспечении высокой зарплаты персоналу. Но люди страдать не должны.

Почему самолеты поднимают в воздух со сломанным стартером, в грозу, с неисправными радиоприборами? Потому что авиакомпании оказывают колоссальное давление на своих летчиков. В авиационных кругах говорят (хотя официально компании в этом не признаются), что авиапредприятия начисляют зарплату летчикам в зависимости от сожженных тонн топлива и количества часов, проведенных в воздухе. В итоге пилоты вынуждены максимально экономить горючее и время. Есть даже термин «красивая посадка», когда схемы захода на аэродром сокращаются до минимального количества предпосадочного времени. Плюс полеты на запредельных высотах, где воздух более разряженный, сопротивление и расход топлива меньше. Так авиапредприятия вынуждают пилотов принимать неверные решения. В случае отказа поплатишься местом. Мне известна компания, где с летным персоналом периодически проводят беседы о неразглашении информации об авиационных происшествиях и техническом состоянии самолетов под угрозой увольнения или штрафа.

Почему мы так отличаемся от западной гражданской авиации? В России — это вообще специфическая отрасль с гигантскими административными барьерами, запутанными системами оплаты труда, неэффективным менеджментом (следствие странной приватизации, когда гигантский воздушный флот был поделен за копейки).

Выделение дотаций — сложный вопрос, но его можно решить, если пассажирские авиаперевозки объявить приоритетным национальным проектом. И мы придем к этому рано или поздно. Я не знаю ни одну развитую экономику, где авиационный транспорт не был бы лидером. По уровню пассажирских авиаперевозок можно судить о мощности государства, его научном и техническом потенциале, доходности и мобильности населения. В нашей стране самолеты старые, объемы перевозок маленькие. Самое большое количество перевозок в России зарегистрировано в 1992 году: «Аэрофлот», тогда еще монополист, поднял в воздух 110 млн человек. Столько перевозит третья авиакомпания США. А есть еще первая, вторая и четвертая (перевозящая, кстати, 100 млн человек ежегодно). Можете представить, насколько объемы перевозок в США больше, чем в России.

Только сейчас российские авиакомпании начинают брать в аренду и покупать самолеты иностранного производства, что заставляет менеджмент работать более или менее эффективно. Но для обеспечения должной безопасности этого недостаточно. Повторюсь: государственное регулирование отрасли, введение тарифной сетки оплаты труда пилотов необходимо. Может быть, в условиях свободной демократической экономики такое предложение звучит необычно. Но я не хочу быть заложником пилота, которому надо кормить себя и свою семью. Это вопрос безопасности тысяч людей, и он должен быть в приоритете.

В Европе и США вход на рынок авиаперевозок свободен, главный критерий появления новых игроков — безопасность полетов. Менеджеры компании знают, что давить на святое — зарплату пилотов — значит негативно влиять на безопасность полетов. Поэтому там и зарплата начисляется вне зависимости от сбереженного топлива.


Скучные люди Искусство принадлежит народу Начало 2007 года не принесло резких перепадов цен на рынке жилья Бесполезные ископаемые Медная свадьба Под прессом Полшага до песни Как бороться c энергодефицитом Лечить так лечить

Главная / Новости